新型レクサスNXが発表され、レクサスNXの動画も公開されています。
発売を前に情報収集されている方も多いと思います。
スペック、画像、動画とあらゆる情報が目新しいと思います。
レクサスNXの購入を考えられている方は様々な情報が欲しいと思います。
今回紹介する動画は、一つはプレスカンファレンスで、レクサスNXが登場する際に紹介された映像です。
もう一つは、私は初めて見ました。
これ以外にもFSPORTに関する動画などもあるようです。
順次紹介していきたいと思います。
2014年4月29日火曜日
2014年4月27日日曜日
LEXUS NX PRESS CONFERENCE
レクサスNXの北京モーターショーでのプレスカンファレンスの動画が公開されています。
4月20日（日）に開催されたのでライブで見られた方もいらっしゃるかと思います。
残念ながら、私はライブで見ることはできませんでした。
動画は基本英語です。
中国語の部分には英語の字幕が出ます。
私は英語も中国語も不勉強なので、主に画像だけで愉しみます。
でもMark Templinさんの英語は日本人には理解し易いのではないかと感じました。
プレスカンファレンスを見ていて面白と思ったのが、ハイブリッドが混合動力と表記されていることに気付いたことです。
中国語では混合動力を言うのですね。
また、日本人のカトウさんを紹介するときに、「カトウサン」と紹介したのが興味深かったです。
欧米人も日本人に呼びかけるとき「〇〇さん」と呼びかけるのを聞いたことが有ります。
外国人の間で日本人を「〇〇さん」と呼ぶのがスタンダードになりつつあるような気がします。
レクサスと関係のないことでした。
さて、画像から見て取れる新型NXは遠目にはRXに似ていると思いました。
コンセプトカーを見る限りでは、もっとゴツゴツしたイメージでしたが、動画内の車はだいぶ丸くなっている様に感じました。
フロントのフェンダーが変わっているのでしょうか？
いずれにせよ、注目度の高いNXは今後話題に上がると思います。
動画は12分40秒と長いですが、興味のある方は見てみて下さい。
4月20日（日）に開催されたのでライブで見られた方もいらっしゃるかと思います。
残念ながら、私はライブで見ることはできませんでした。
動画は基本英語です。
中国語の部分には英語の字幕が出ます。
私は英語も中国語も不勉強なので、主に画像だけで愉しみます。
でもMark Templinさんの英語は日本人には理解し易いのではないかと感じました。
プレスカンファレンスを見ていて面白と思ったのが、ハイブリッドが混合動力と表記されていることに気付いたことです。
中国語では混合動力を言うのですね。
また、日本人のカトウさんを紹介するときに、「カトウサン」と紹介したのが興味深かったです。
欧米人も日本人に呼びかけるとき「〇〇さん」と呼びかけるのを聞いたことが有ります。
外国人の間で日本人を「〇〇さん」と呼ぶのがスタンダードになりつつあるような気がします。
レクサスと関係のないことでした。
さて、画像から見て取れる新型NXは遠目にはRXに似ていると思いました。
コンセプトカーを見る限りでは、もっとゴツゴツしたイメージでしたが、動画内の車はだいぶ丸くなっている様に感じました。
フロントのフェンダーが変わっているのでしょうか？
いずれにせよ、注目度の高いNXは今後話題に上がると思います。
動画は12分40秒と長いですが、興味のある方は見てみて下さい。
2014年4月25日金曜日
レクサスNX情報
4月20日に北京モーターショーでワールドプレミアされたレクサスNXについて、レクサス国内公式サイトではプレスリリース程度の情報しかありませんが、レクサス国際公式サイトには結構情報があります。
レクサスNXは、レクサスにとって初のラグジュアリーコンパクトクロスオーバーSUVということです。
日本国内では、レクサスのクロスオーバーSUVはRXしかありませんでしたが、今回RXよりもコンパクトなNXが発売されます。
トヨタハリアーがレクサスに移管されるに当たり、通常ならトヨタハリアーは無くなるはずですが、高人気故残存しました。
いまだにトヨタハリアーは販売されており、人気車種であります。
レクサスRXも人気は高いのですが、日本国内においてはサイズが大きすぎるとの声がありました。
特に全幅は1,885mmあり、駐車場を見つけるのに苦労するようです。
多くの駐車場で1,850mmを超えると入れられない場合が多いようです。
今回のNXは全幅が1,845mmとなっており、この辺が考慮されたようです。
コンパクトでシャープなデザインの新型レクサスNXは多くの人の興味を引いているようです。
もう少し情報収集をしてみようと思います。
2014年4月23日水曜日
北京モーターショー LEXUS NX
LEXUSは、中国・北京で4月20日（日）～29日（火）に開催される第13回北京モーターショーにおいて、新型コンパクトクロスオーバーSUV「NX」を発表しました。
以下抜粋です。
「
＜主な特長＞
▽爽快な加速を楽しめる新開発2.0ℓターボエンジン
- LEXUS初の2.0ℓターボエンジン8AR-FTSを採用。水冷式エキゾーストマニホールド一体シリンダーヘッド＋ツインスクロールターボチャージャーを世界初採用したほか、ターボ用直噴技術D-4STや、可変角を拡大した連続可変バルブタイミング機構VVT-iWなど、新技術を数多く採用し、優れた走行性能と環境性能を両立。さらに、100万キロ以上のテスト走行を実施し、LEXUSにふさわしい品質･パフォーマンスを確認
- 新開発のターボエンジンに合わせて6速オートマチックトランスミッションも新たに開発。走行状態に応じて必要なエンジントルクを算出 する駆動力オンデマンド式の新制御ロジックを採用することで、ターボエンジンのトルクを最大限に活用し、アクセル操作に対する優れたレスポンスを実現し、 爽快な加速感と低燃費を両立
- アイドリングに伴う燃料消費を抑えるアイドリングストップ機能ストップ&スタートシステムを、LEXUSとして初採用するとともに、エンジン再始動のレスポンスも世界トップレベルを実現
▽圧倒的な低燃費を実現する2.5ℓハイブリッド
- 熱効率を追求した2.5ℓアトキンソンサイクルエンジンと高トルクモーターを内蔵したハイブリッドトランスミッションを組み合わせ、低燃費とCO2排出量の低減を実現
- 乗り心地と操縦安定性を高めるため、ばね上制振制御を採用。駆動用モーターのトルクをきめ細かく制御することで、車体の揺れ(ピッチング)を抑制
▽わずかなハンドル操作でも感じられる機敏さ
- ボディパネルを面で結合する構造用接着剤、従来のスポット溶接に比べて打点間を短くできるレーザースクリューウェルディングなど、LEXUSのボディ生産技術を導入し、走行性能全体のベースとなるボディ剛性を向上させるとともに、サスペンション類の高剛性化も実現
- 路面からのわずかな入力にも作用することにこだわった新開発ショックアブソーバーの導入で、操縦安定性と乗り心地を両立。また、ショックアブソーバーの減衰力を最適に電子制御するAVSは、新たに30段階まで可変制御の範囲を拡大した新型を採用
- NX200t(AWD車)には、前輪駆動状態と4輪駆動状態を自動的に制御するダイナミックトルクコントロールAWDを採用。旋回時 にステアリング操舵量からドライバーが思い描く走行ラインを算出し、車両挙動に応じてきめ細かく後輪にトルクを配分することであらゆる路面でのコーナリン グ性能を向上。NX300h(AWD車)においても、E-Four新制御により、特に滑りやすい路面におけるコーナリング性能を向上
- スポーティバージョン"F SPORT"では、専用の内外装デザインとしたほか、専用チューニングのサスペンションに加え、ボディの小さなたわみを吸収しながら剛性を高めるパフォーマンスダンパーを採用することで、シャープなハンドリングを実現
▽先進のドライバーサポートと高度な安全性能
- LEXUSとして初導入するパノラミックビューモニターを導入。運転席からの目線だけでは確認しにくい車両周囲の状況を、車両前後左 右に搭載した4台のカメラの映像を継ぎ目なく合成し、シフト操作と連動して真上から見たような映像としてナビゲーション画面に表示。さらに車両の前後進行 方向の左右から近づいてくる歩行者などを検知して知らせる左右確認サポート付を採用
- 全車速追従機能付レーダークルーズコントロールを採用。先行車を認識判断し、適切な車間距離で停止状態まで追従走行制御を行い、ドライバーをサポート
スペックは以下の通りです。
全長（mm） 4,630
全幅（mm） 1,845
全高（mm） 1,645
ホイールベース（mm） 2,660
トレッド前／後(mm） 1,580／1,580
駆動方式 FF、AWD
NX200t
最高出力（kW[PS] rpm） 175[238]4,800～5,600
最大トルク（N・m[kgf・m] rpm） 350[35.7]1,650～4,000
NX300h
システム最高出力（kW[PS] rpm） 145[197]4,800～5,600
NX300hとIS300hやGS300hを比較しようとしましたが、NX300hはシステムでの最高出力、IS300hやGS300hはエンジンとモーター別々に出力やトルクが書いてあるので、比較できませんでした。
NX200tの方が最高出力がNX300hより高いことに違和感を感じます。
繰り返しになりますが、なぜNX200tはエンジン排気量の2.0Lのままの車名なのでしょうか？
NX300tとするとNX300hと区別がつきにくいから避けたのでしょうか？
NX200tは2.0Lエンジンという軽量エンジンに238馬力という高出力を兼ね備えていることから、高い運動性能が期待されます。
2.5Lエンジンが215馬力ですから、そのポテンシャルの高さがうかがい知れます。
もうしばらくしたら発売されるLEXUS RCにも2.0Lターボエンジンを搭載したモデルを設定して欲しいものです。
もちろん、エンジン性能の味付けは全く異なるため、このエンジンをベースにはできないかもしれませんが、価値はあるような気がします。
来月位から、先行予約が始まるのでしょうか？
レクサスNXに興味を持っていいらっしゃる方は多いようです。
最新情報はディーラーを訪問することが確実だと思います。
2014年4月21日月曜日
トヨタのエンジン開発まとめ
4/20に北京モーターショーでレクサスNXがワールドプレミアされました。
気になっていた全幅は1845mmと妥当な数値になっていました。
詳細は後日掲載します。
本日はトヨタが発表した高熱効率・低燃費エンジン開発のまとめです。
これまでに、トヨタが発表した高熱効率・低燃費エンジン開発の概要を素人目線でレビューしてきました。
トヨタはこの2年間で14機種のエンジン開発を行い、2016年以降には30%の車種で高熱効率・低燃費エンジンを投入すると言っています。
この中には5Lエンジンも含まれているようです。
5Lエンジンといえば、レクサスLS600hか、レクサスISFのエンジンが思い浮かびます。
これまでレクサスのエンジンは大幅な変更なくFMCやMCを実施してきました。
レクサスLSもフルモデルチェンジを控えていると思います。
レクサスLSのフルモデルチェンジのタイミングで新型5Lエンジンが投入されるのでしょうか？
また、今回発表された1.3Lエンジンは最大熱効率38%、1.0Lエンジンの最大熱効率は37%となっています。
正直驚きました。
知らない間にガソリンエンジンの熱効率はここまで向上していたのかという思いです。
さらに開発者は40%以上も可能だと言っています。
最大熱効率とはいえ、負荷変動のあるガソリンエンジンで、これほどの高熱効率を達成できるということは、ハイブリッドエンジン用の負荷変動の小さなエンジンであれば、さらなる熱効率向上が可能と思われます。
自動車用動力として、当分の間は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ハイブリッド車が主力になるのだろうと思いました。
プラグインハイブリッド（PHV）、電気自動車（EV）は、高性能で安全なバッテリーの開発が待たれますが、先は長いように感じます。
燃料電池自動車（FCV）は、有機膜であれ、セラミックスであれ、コストと信頼性の向上が必要ですが、まだ実用化は難しいのではないかと、個人的には感じています。
ハイブリッドカーの急激な普及で、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが急速に減少していくかと思われましたが、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの性能改善により、これらのエンジンはまだまだなくならないなと感じました。
今後もエンジン開発から目が離せません。
気になっていた全幅は1845mmと妥当な数値になっていました。
詳細は後日掲載します。
本日はトヨタが発表した高熱効率・低燃費エンジン開発のまとめです。
これまでに、トヨタが発表した高熱効率・低燃費エンジン開発の概要を素人目線でレビューしてきました。
トヨタはこの2年間で14機種のエンジン開発を行い、2016年以降には30%の車種で高熱効率・低燃費エンジンを投入すると言っています。
この中には5Lエンジンも含まれているようです。
5Lエンジンといえば、レクサスLS600hか、レクサスISFのエンジンが思い浮かびます。
これまでレクサスのエンジンは大幅な変更なくFMCやMCを実施してきました。
レクサスLSもフルモデルチェンジを控えていると思います。
レクサスLSのフルモデルチェンジのタイミングで新型5Lエンジンが投入されるのでしょうか？
また、今回発表された1.3Lエンジンは最大熱効率38%、1.0Lエンジンの最大熱効率は37%となっています。
正直驚きました。
知らない間にガソリンエンジンの熱効率はここまで向上していたのかという思いです。
さらに開発者は40%以上も可能だと言っています。
最大熱効率とはいえ、負荷変動のあるガソリンエンジンで、これほどの高熱効率を達成できるということは、ハイブリッドエンジン用の負荷変動の小さなエンジンであれば、さらなる熱効率向上が可能と思われます。
自動車用動力として、当分の間は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ハイブリッド車が主力になるのだろうと思いました。
プラグインハイブリッド（PHV）、電気自動車（EV）は、高性能で安全なバッテリーの開発が待たれますが、先は長いように感じます。
燃料電池自動車（FCV）は、有機膜であれ、セラミックスであれ、コストと信頼性の向上が必要ですが、まだ実用化は難しいのではないかと、個人的には感じています。
ハイブリッドカーの急激な普及で、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンが急速に減少していくかと思われましたが、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの性能改善により、これらのエンジンはまだまだなくならないなと感じました。
今後もエンジン開発から目が離せません。
2014年4月19日土曜日
トヨタのエンジン開発4
本日もトヨタの高熱効率・低燃費エンジン開発についてです。
低燃費化を図る方法として損失の低減があります。
トヨタの発表では、今回開発しているエンジンでも各種損失を低減しているようです。
その一つがポンプ損失（ポンピングロス）の低減です。
ポンプ損失にもいろいろありますが、代表的なものがスロットルバルブ、吸気バルブ、排気バルブなどの狭いところを通る際に起きる損失があります。
特にスロットルバルブを通る際は、出力が高い時はバルブが大きく開いているので、損失は小さいのですが、部分負荷の場合は、スロットルバルブが少ししか開いていないため、損失が大きくなります。
この部分負荷の時の損失低減方法としてEGRがあります。
EGRとはExhaust Gas Recirculationの略で排気再循環という意味です。
つまり、排ガスの一部を吸気ガスに混合するということです。
EGRは排ガス対策にも利用されますが、ポンプ損失を低減する手法としても利用されます。
理論燃焼した排ガス中には酸素は残っていません。
残っていても酸素は僅かです。
この排気ガスを吸気ガスに混合すると酸素濃度の低い混合気になります。
EGRしない吸気混合気を同量の酸素を供給するためにはスロットルバルブを開けて大量の吸気ガスを供給する必要があります。
EGRを利用すると、この様に同じ出力を得る際にスロットルバルブを開くため、ポンプ損失を低減することが出来ます。
その他の損失低減策には、ピストンスカートの表面改質などがあります。
ピストンは往復運動をしていますが、厳密に言うと往復運動から軸がずれています。
これは、回転運動を往復運動に変換するために起こるものです。
つまり、ピストンは往復運動時に傾いてピストンスカートがシリンダーに当たることが有ります。
この時の摩擦抵抗を下げるために表面処理を行い、表面改質を行います。
こうしてみると、効果の大きな対策に加え、小さな対策を積み上げて、高熱効率・低燃費エンジンを開発していることがわかります。
今回トヨタが発表した1.3Lエンジンは熱効率38%もあるそうです。
この様な小排気量でのエンジンで、こんなに熱効率が高いのは驚きです。
続きは次回！
低燃費化を図る方法として損失の低減があります。
トヨタの発表では、今回開発しているエンジンでも各種損失を低減しているようです。
その一つがポンプ損失（ポンピングロス）の低減です。
ポンプ損失にもいろいろありますが、代表的なものがスロットルバルブ、吸気バルブ、排気バルブなどの狭いところを通る際に起きる損失があります。
特にスロットルバルブを通る際は、出力が高い時はバルブが大きく開いているので、損失は小さいのですが、部分負荷の場合は、スロットルバルブが少ししか開いていないため、損失が大きくなります。
この部分負荷の時の損失低減方法としてEGRがあります。
EGRとはExhaust Gas Recirculationの略で排気再循環という意味です。
つまり、排ガスの一部を吸気ガスに混合するということです。
EGRは排ガス対策にも利用されますが、ポンプ損失を低減する手法としても利用されます。
理論燃焼した排ガス中には酸素は残っていません。
残っていても酸素は僅かです。
この排気ガスを吸気ガスに混合すると酸素濃度の低い混合気になります。
EGRしない吸気混合気を同量の酸素を供給するためにはスロットルバルブを開けて大量の吸気ガスを供給する必要があります。
EGRを利用すると、この様に同じ出力を得る際にスロットルバルブを開くため、ポンプ損失を低減することが出来ます。
その他の損失低減策には、ピストンスカートの表面改質などがあります。
ピストンは往復運動をしていますが、厳密に言うと往復運動から軸がずれています。
これは、回転運動を往復運動に変換するために起こるものです。
つまり、ピストンは往復運動時に傾いてピストンスカートがシリンダーに当たることが有ります。
この時の摩擦抵抗を下げるために表面処理を行い、表面改質を行います。
こうしてみると、効果の大きな対策に加え、小さな対策を積み上げて、高熱効率・低燃費エンジンを開発していることがわかります。
今回トヨタが発表した1.3Lエンジンは熱効率38%もあるそうです。
この様な小排気量でのエンジンで、こんなに熱効率が高いのは驚きです。
続きは次回！
2014年4月17日木曜日
トヨタのエンジン開発3
本日はエンジンの高圧縮比化についてです。
高圧縮比化はシリンダーを細長くしてあげればできると思います。
同じ容積でも、径を大きくしてストロークを小さく（ショートストローク化）すれば、低圧縮ですが、高回転型のエンジンができます。
レーシングカーのエンジンなどはこのタイプで、トルクが小さくても回転数を上げることで高出力が得られます。
一方のロングストローク型のエンジンではトルクは得やすいですが、回転数を上げることが困難になります。
また、高圧縮比化するとノッキングが起きやすくなるという問題が出てきます。
ここでいうノッキングとは主に異常燃焼のことをいいます。
ガソリンや軽油などの燃料は高温高圧になると発火します。
蛇足ですがディーゼルエンジンは、基本的には点火プラグは無く、この自然発火で燃焼します。
一方のガソリンエンジンは、点火プラグで燃料に引火します。
瞬時のことではありますが、理想的には点火プラグで引火した燃焼熱で燃焼が伝播していくことになります。
しかし、高圧縮比化すると部分的に自然発火するような高温高圧の状態になる場合があります。
この様な異常燃焼があるとノッキングをおこしてしまいます。
これはエンジンにとって好ましくないので、対策を取る必要があります。
その対策の一つが急速燃焼になります。
つまり、先日書いた燃焼改善になります。
急速燃焼の考え方は、異常燃焼が起きる前に通常の燃焼を素早く行おうという考え方です。
急速燃焼を行うために、主として行ったのが、吸気ポートの改善のようです。
吸気ポートから空気と気化した燃料が入ってくるわけですが、この混合気がシリンダー内に燃焼しやすい状態で入ってくるようにしているようです。
さらに、燃焼後異常燃焼を起こすような未燃のガスなどが残らないように排気ポートを負圧にして排気ガスを効率よく排気するようにしているようです。
おそらく、排気ポートを負圧にするのは、脈動する排気ガスのタイミングを制御して行っているのだろうと思います。
もちろん、その他多くの改善がありますが、私の調べた範囲内では、上記の様なことをメインに行って、アトキンソンサイクル化で低下したトルクを補っているようです。
次回も、もう少しトヨタの高熱効率・低燃費エンジンについて書きたいと思います。
高圧縮比化はシリンダーを細長くしてあげればできると思います。
同じ容積でも、径を大きくしてストロークを小さく（ショートストローク化）すれば、低圧縮ですが、高回転型のエンジンができます。
レーシングカーのエンジンなどはこのタイプで、トルクが小さくても回転数を上げることで高出力が得られます。
一方のロングストローク型のエンジンではトルクは得やすいですが、回転数を上げることが困難になります。
また、高圧縮比化するとノッキングが起きやすくなるという問題が出てきます。
ここでいうノッキングとは主に異常燃焼のことをいいます。
ガソリンや軽油などの燃料は高温高圧になると発火します。
蛇足ですがディーゼルエンジンは、基本的には点火プラグは無く、この自然発火で燃焼します。
一方のガソリンエンジンは、点火プラグで燃料に引火します。
瞬時のことではありますが、理想的には点火プラグで引火した燃焼熱で燃焼が伝播していくことになります。
しかし、高圧縮比化すると部分的に自然発火するような高温高圧の状態になる場合があります。
この様な異常燃焼があるとノッキングをおこしてしまいます。
これはエンジンにとって好ましくないので、対策を取る必要があります。
その対策の一つが急速燃焼になります。
つまり、先日書いた燃焼改善になります。
急速燃焼の考え方は、異常燃焼が起きる前に通常の燃焼を素早く行おうという考え方です。
急速燃焼を行うために、主として行ったのが、吸気ポートの改善のようです。
吸気ポートから空気と気化した燃料が入ってくるわけですが、この混合気がシリンダー内に燃焼しやすい状態で入ってくるようにしているようです。
さらに、燃焼後異常燃焼を起こすような未燃のガスなどが残らないように排気ポートを負圧にして排気ガスを効率よく排気するようにしているようです。
おそらく、排気ポートを負圧にするのは、脈動する排気ガスのタイミングを制御して行っているのだろうと思います。
もちろん、その他多くの改善がありますが、私の調べた範囲内では、上記の様なことをメインに行って、アトキンソンサイクル化で低下したトルクを補っているようです。
次回も、もう少しトヨタの高熱効率・低燃費エンジンについて書きたいと思います。
2014年4月15日火曜日
トヨタのエンジン開発2
本日はトヨタの新エンジン開発についても続きです。
今回の新エンジン開発については、いくつかのポイントがあります。
それぞれについて、出来るだけ分けて考えていきたいとおもいます。
まず、今回のエンジン開発の低燃費化については、ハイブリッドエンジン開発の手法が活かされているようです。
その一つがアトキンソンサイクルの採用です。
蛇足ですが、通常の4サイクルエンジンは、吸気バルブを開きながらピストンが下がることで、空気と燃料をシリンダー内に入れます。（吸気工程）
吸気バルブを閉めてピストンを上げることで混合気を圧縮します。（圧縮工程）
圧縮した混合気に点火プラグで点火し、燃焼させることでピストンを押し下げます。（膨張行程）
この時、仕事をすることになります。
排気バルブを開けながら、ピストンを上げることで排気ガスを押し出します。（排気工程）
従来のエンジンのほとんどは、この圧縮、爆発、膨張、排気・吸気の工程をオットーサイクルと呼ばれるサイクルに従って行っていました。
オットーサイクルでは、圧縮比と膨張比は同じですが、このサイクルでは燃料の熱エネルギーを使い切れないので、膨張比だけを大きくすることでねつ効率を上げる方法が提案されました。
これがアトキンソンサイクルです。
素人には、どうやって圧縮比を変えずに、膨張比だけを上げるのだろうという疑問が湧きます。
ここは素人の私の推測ですが、カムの形状を変えることで、吸気バルブを開閉するタイミングと排気バルブを開閉するタイミングを変えると実現できるのだろうと思います。
例えば、同じエンジンでも吸気工程で吸気バルブを開けるタイミングを遅くするだけで、圧縮比は小さくなると思います。
詳細は専門家に任せます。
このアトキンソンサイクルは熱効率を向上させるには良いようですが、従来エンジンと比較するとトルクが小さくなるようです。
これは、同じ容積のエンジンに比べ、圧縮比が小さければ、1サイクルあたりの燃料量が少なくなるため、ピストンを押し下げる力が小さくなるためだろうと思います。
ハイブリッドカーではこのトルクの低下分をモーターで補えるので問題ありませんが、エンジン車では問題になります。
この問題を解決するために、燃焼改善と高圧縮比化が図られているようです。
続きは次回書きたいと思います。
今回の新エンジン開発については、いくつかのポイントがあります。
それぞれについて、出来るだけ分けて考えていきたいとおもいます。
まず、今回のエンジン開発の低燃費化については、ハイブリッドエンジン開発の手法が活かされているようです。
その一つがアトキンソンサイクルの採用です。
蛇足ですが、通常の4サイクルエンジンは、吸気バルブを開きながらピストンが下がることで、空気と燃料をシリンダー内に入れます。（吸気工程）
吸気バルブを閉めてピストンを上げることで混合気を圧縮します。（圧縮工程）
圧縮した混合気に点火プラグで点火し、燃焼させることでピストンを押し下げます。（膨張行程）
この時、仕事をすることになります。
排気バルブを開けながら、ピストンを上げることで排気ガスを押し出します。（排気工程）
従来のエンジンのほとんどは、この圧縮、爆発、膨張、排気・吸気の工程をオットーサイクルと呼ばれるサイクルに従って行っていました。
オットーサイクルでは、圧縮比と膨張比は同じですが、このサイクルでは燃料の熱エネルギーを使い切れないので、膨張比だけを大きくすることでねつ効率を上げる方法が提案されました。
これがアトキンソンサイクルです。
素人には、どうやって圧縮比を変えずに、膨張比だけを上げるのだろうという疑問が湧きます。
ここは素人の私の推測ですが、カムの形状を変えることで、吸気バルブを開閉するタイミングと排気バルブを開閉するタイミングを変えると実現できるのだろうと思います。
例えば、同じエンジンでも吸気工程で吸気バルブを開けるタイミングを遅くするだけで、圧縮比は小さくなると思います。
詳細は専門家に任せます。
このアトキンソンサイクルは熱効率を向上させるには良いようですが、従来エンジンと比較するとトルクが小さくなるようです。
これは、同じ容積のエンジンに比べ、圧縮比が小さければ、1サイクルあたりの燃料量が少なくなるため、ピストンを押し下げる力が小さくなるためだろうと思います。
ハイブリッドカーではこのトルクの低下分をモーターで補えるので問題ありませんが、エンジン車では問題になります。
この問題を解決するために、燃焼改善と高圧縮比化が図られているようです。
続きは次回書きたいと思います。
2014年4月13日日曜日
トヨタのエンジン開発
私はエンジンの専門家でもなし、今日は個人的妄想の入った内容なので軽く読み飛ばして下さい。
最近トヨタが低燃費のエンジンを開発し、今後2015年までに14機種の新エンジンを開発するという記事を目にしました。
しかも新エンジンは通常のエンジン、ターボエンジン、ハイブリッド用エンジンなど多岐に渡るようです。
新エンジンは高熱効率・低燃費エンジンがコンセプトのようです。
御存知の方もいらっしゃると思いますが、熱効率とは、燃料を燃焼して得られる熱エネルギー（燃焼熱）の内、どの程度仕事（運動エネルギー）に変換出来たかの指標です。
つまり、少ない燃料で高出力が得られれば高熱効率といえます。
さらに高熱効率を実現するためには、各種損失を減らす必要があります。
損失には、排気損失、冷却損失、ポンプ損失、摩擦損失などがあります。
熱効率を向上させ、損失を低減できれば低燃費エンジンができます。
今回のトヨタの発表では、高熱効率を達成するために、アトキンソンサイクルの採用と高圧縮比化を損失低減にはポンプ損失に対してはアトキンソンサイクルやEGR、まさつ損失には部品の改良などで対応しているようです。
この内容を見て、今回のエンジン開発にはマツダの影響があったのではないかと感じました。
個人の偏見かもしれませんが、最近の自動車業界は、トヨタ、ホンダはハイブリッドカー（HV）、日産、三菱は電気自動車（EV）、そして、マツダは従来エンジンの改良というイメージがあります。
トヨタ、ホンダはハイブリッドカーの開発競争で、低燃費化を争い、次々に低燃費の記録を更新しています。
一方の日産、三菱は電気自動車の普及を進めるために努力していますが、結果がついてきていない状況です。
そして、異端的存在がマツダです。
ガソリンエンジンの改良とディーゼルエンジンの改良で、他社とは全く異なる路線で勝負してきました。
その結果は、日産、三菱より良い結果が得られている様に感じます。
マツダのSKYACTIV-GやSKYACTIV-Dはガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車の可能性がまだまだあることを再認識させてくれたような気がします。
このマツダの成功がトヨタの開発戦略を見直させたような気がします。
トヨタがHVに軸足を置いて開発を進めていくのは間違いないと思いますが、ガソリンエンジン、EVにも、もう少し力を入れてくるものと思われます。
高熱効率・低燃費エンジンの開発やEV用、PHV用電気スタンドの設置推進などがその象徴と思われます。
また高熱効率・低燃費エンジンの開発はHVの更なる低燃費化にもつながる動きになります。
次回からは、トヨタの示した高熱効率・低燃費エンジンについて、もう少し詳しく見ていきたいと思います。
最近トヨタが低燃費のエンジンを開発し、今後2015年までに14機種の新エンジンを開発するという記事を目にしました。
しかも新エンジンは通常のエンジン、ターボエンジン、ハイブリッド用エンジンなど多岐に渡るようです。
新エンジンは高熱効率・低燃費エンジンがコンセプトのようです。
御存知の方もいらっしゃると思いますが、熱効率とは、燃料を燃焼して得られる熱エネルギー（燃焼熱）の内、どの程度仕事（運動エネルギー）に変換出来たかの指標です。
つまり、少ない燃料で高出力が得られれば高熱効率といえます。
さらに高熱効率を実現するためには、各種損失を減らす必要があります。
損失には、排気損失、冷却損失、ポンプ損失、摩擦損失などがあります。
熱効率を向上させ、損失を低減できれば低燃費エンジンができます。
今回のトヨタの発表では、高熱効率を達成するために、アトキンソンサイクルの採用と高圧縮比化を損失低減にはポンプ損失に対してはアトキンソンサイクルやEGR、まさつ損失には部品の改良などで対応しているようです。
この内容を見て、今回のエンジン開発にはマツダの影響があったのではないかと感じました。
個人の偏見かもしれませんが、最近の自動車業界は、トヨタ、ホンダはハイブリッドカー（HV）、日産、三菱は電気自動車（EV）、そして、マツダは従来エンジンの改良というイメージがあります。
トヨタ、ホンダはハイブリッドカーの開発競争で、低燃費化を争い、次々に低燃費の記録を更新しています。
一方の日産、三菱は電気自動車の普及を進めるために努力していますが、結果がついてきていない状況です。
そして、異端的存在がマツダです。
ガソリンエンジンの改良とディーゼルエンジンの改良で、他社とは全く異なる路線で勝負してきました。
その結果は、日産、三菱より良い結果が得られている様に感じます。
マツダのSKYACTIV-GやSKYACTIV-Dはガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車の可能性がまだまだあることを再認識させてくれたような気がします。
このマツダの成功がトヨタの開発戦略を見直させたような気がします。
トヨタがHVに軸足を置いて開発を進めていくのは間違いないと思いますが、ガソリンエンジン、EVにも、もう少し力を入れてくるものと思われます。
高熱効率・低燃費エンジンの開発やEV用、PHV用電気スタンドの設置推進などがその象徴と思われます。
また高熱効率・低燃費エンジンの開発はHVの更なる低燃費化にもつながる動きになります。
次回からは、トヨタの示した高熱効率・低燃費エンジンについて、もう少し詳しく見ていきたいと思います。
2014年4月11日金曜日
LEXUS NX
LEXUSは、中国・北京で4月20日(日)～29日(火)に開催される第13回北京モーターショーに、新型コンパクトクロスオーバーSUVで、新開発2.0ℓターボエンジンを搭載した「NX200t」と、2.5ℓハイブリッドシステムをもつ「NX300h」を出展すると発表しました。
レクサスの国際公式サイトでは、もっと前に掲載していましたが、本日4/11に国内公式サイトにも掲載されています。
以下抜粋です。
「
今回、世界初公開するNXは、2013年のフランクフルトモーターショーや東京モーターショーなどに出展したコンセプトカー「LEXUS LF-NX」を進化させたもので、LEXUSにとっては初のコンパクトクロスオーバーSUVとなる。
「Premium Urban Sports Gear」をコンセプトに、高性能とクールなデザインが融合した「Sports Gear」として、都市ユースにも合った環境時代のSUVをお客様に提案するものである。
＜主な特長＞
▽内外装デザイン
- 軽快で機敏な走りを備えた都市ユースに合ったSUVとして、一目でSports Gearと感じさせるアグレッシブなスタイリング
- L字型に発光する先進的な3眼フルLEDヘッドランプは、LEXUS独自の個性を強調
- 人が乗るキャビンの前後を大胆に絞り込んだスピンドルグリルから始まる菱形ボディに、張り出した前後のホイールフレアを融合させ、タイヤの存在を強調することで、SUVの力強さを表現
- 特徴的なルーフラインで後席のヘッドクリアランスを確保し、かつ勢いのあるサイドシルエットを創出
- 美しさとスポーティさを追求したLEDのL字型リヤコンビネーションランプと、立体の流れにスピンドル形状のテーマを採用したリヤビューは力強いスタンスを強調
- インストルメントパネルにはまり込んだ、金属を削り出したような質感のセンタークラスターのフレームは、身体を支える革調ニーパッド とのコンビネーションで、SUVらしい骨格の力強さと、素材の対比による洗練された質感を両立。また、センタークラスターに操作系を集約することで、 Sports Gearにふさわしい機能美あるデザインとなっている
▽その他装備
- 直観的操作の実現を目指したタッチパッドを採用した新型リモートタッチを導入
- スマートフォンなどを、センターコンソールボックス内に設置したトレイに置くだけで充電可能な「おくだけ充電＊3」、パノラミックビューモニター、Gセンサー表示、そしてターボのブースト圧表示は、LEXUSとして初の導入
今回発表する2.0LターボエンジンモデルはNX200t、2.5LエンジンハイブリッドモデルはNX300hとなっています。
ハイブリッドモデルでは、3.0Lエンジン相当という意味合いでNX300hですが、なぜか2.0LターボエンジンモデルではNX200tとなっています。
2.0LターボエンジンがどのNAエンジンに相当するかわかりませんが、ネーミングの規則性が損なわれた気がします。
今後ターボモデルは、エンジン排気量そのままにtを付けるようになるのでしょうか？
また、おくだけ充電など、初採用の機能も結構あるようです。
4/20の発表が益々楽しみです。
2014年4月9日水曜日
LEXUS DESIGN AMAZING2014 MILAN
レクサスは、世界最大のデザインエキジビション「ミラノデザインウィーク」において、4月9日（水）から13日（日）まで、LEXUS DESIGN AMAZING 2014 MILANを開催すると発表しました。
以下抜粋です。
「
ミラノ市内中心部にあるCircolo Filologico Milaneseを会場に、クルマのデザインを超えて人々の心を動かすデザインのあり方を提案する。
LEXUS DESIGN AMAZING 2014 MILANでは、世界的に著名な３組のデザイナーが “AMAZING IN MOTION”をテーマに作品を展示すると共に、第2回LEXUS DESIGN AWARD（LDA）の12点の入賞作品を展示する。
デザイナー展示会場では、イタリアのファビオ・ノヴェンブレ氏、日本の田村奈穂氏、MITメディアラボの石井裕教 授率いるタンジブル・メディア・グループが、クルマにとらわれない作品づくりに挑戦し、それぞれ独自の視点から'AMAZING IN MOTION'を表現している。
インスピレーションをかきたてる作品を通して、デザインの新たな可能性を提示する。
第2回LEXUS DESIGN AWARD展示会場では、6人の審査員により選ばれた12点の入賞作品を展示。
今回のテーマである'Curiosity'に対し、72か国1,157点の 作品のエントリーがあった。展示される入賞作品のうち2点は、台湾人の建築家アーサー・ファン氏、及び米国人でゲームデザイナーのロビン・ハニキー氏から の助言を受けて制作されたプロトタイプとなる。
また、受賞者には、「デザイナーとして素晴らしい人生を切り開いていってほしい。」という願いを込め、 LEXUS DESIGN AMAZING 2013 MILANでデザイナー展示のスペースデザイナーを務めた平田晃久氏が、このために特別に制作したトロフィーが贈呈される。
LEXUS DESIGN AWARDは、2012年にレクサスが創設した国際デザインコンペティションで、デザインによって数々の課題解決に取り組むという主旨のもと、今後も継続的に新たな才能を発掘・支援・育成し、デザインの可能性を未来に引き継いでいく。
また、レクサスは、ブランディング活動の一環として、LEXUS DESIGN AWARDやLEXUS SHORT FILMSなどの活動を通じ、新進気鋭のクリエイターを育成・支援していくことで、人々のより豊かなライフスタイルに貢献していきたいと考えている。
」
レクサスのブランディン戦略の一環です。
レクサスでは、レクサスブランドを広く浸透させるため、主に若いアーティストにチャンスを与えるようなイベントを開催しています。
私は芸術分野には疎いのですが、作品の写真を見ると、美しく、独創的だと思いました。
若手の芸術家を育てる社会貢献活動と考えれば、大手企業としての使命を果たしていますし、さらにレクサスブランドの宣伝になれば一石二鳥です。
大手企業として、さらに活動を広げて欲しいと願うと同時に、本業である車の完成度を上げる努力ももっともっと行ってほしいと思います。
世界最高レベルで競い合うということは、終わりのない競争をしているようなものです。
ちょっとでも気を抜くと競合他社においていかれる世界です。
今後のレクサスの活動と進化に注目です。
以下抜粋です。
「
ミラノ市内中心部にあるCircolo Filologico Milaneseを会場に、クルマのデザインを超えて人々の心を動かすデザインのあり方を提案する。
LEXUS DESIGN AMAZING 2014 MILANでは、世界的に著名な３組のデザイナーが “AMAZING IN MOTION”をテーマに作品を展示すると共に、第2回LEXUS DESIGN AWARD（LDA）の12点の入賞作品を展示する。
デザイナー展示会場では、イタリアのファビオ・ノヴェンブレ氏、日本の田村奈穂氏、MITメディアラボの石井裕教 授率いるタンジブル・メディア・グループが、クルマにとらわれない作品づくりに挑戦し、それぞれ独自の視点から'AMAZING IN MOTION'を表現している。
インスピレーションをかきたてる作品を通して、デザインの新たな可能性を提示する。
第2回LEXUS DESIGN AWARD展示会場では、6人の審査員により選ばれた12点の入賞作品を展示。
今回のテーマである'Curiosity'に対し、72か国1,157点の 作品のエントリーがあった。展示される入賞作品のうち2点は、台湾人の建築家アーサー・ファン氏、及び米国人でゲームデザイナーのロビン・ハニキー氏から の助言を受けて制作されたプロトタイプとなる。
また、受賞者には、「デザイナーとして素晴らしい人生を切り開いていってほしい。」という願いを込め、 LEXUS DESIGN AMAZING 2013 MILANでデザイナー展示のスペースデザイナーを務めた平田晃久氏が、このために特別に制作したトロフィーが贈呈される。
LEXUS DESIGN AWARDは、2012年にレクサスが創設した国際デザインコンペティションで、デザインによって数々の課題解決に取り組むという主旨のもと、今後も継続的に新たな才能を発掘・支援・育成し、デザインの可能性を未来に引き継いでいく。
また、レクサスは、ブランディング活動の一環として、LEXUS DESIGN AWARDやLEXUS SHORT FILMSなどの活動を通じ、新進気鋭のクリエイターを育成・支援していくことで、人々のより豊かなライフスタイルに貢献していきたいと考えている。
」
レクサスのブランディン戦略の一環です。
レクサスでは、レクサスブランドを広く浸透させるため、主に若いアーティストにチャンスを与えるようなイベントを開催しています。
私は芸術分野には疎いのですが、作品の写真を見ると、美しく、独創的だと思いました。
若手の芸術家を育てる社会貢献活動と考えれば、大手企業としての使命を果たしていますし、さらにレクサスブランドの宣伝になれば一石二鳥です。
大手企業として、さらに活動を広げて欲しいと願うと同時に、本業である車の完成度を上げる努力ももっともっと行ってほしいと思います。
世界最高レベルで競い合うということは、終わりのない競争をしているようなものです。
ちょっとでも気を抜くと競合他社においていかれる世界です。
今後のレクサスの活動と進化に注目です。
2014年4月7日月曜日
LEXUS NX ワールドプレミア
レクサスは2014年4月に開催される第13回北京モーターショーに、新型ラグジュアリーコンパクトクロスオーバー「LEXUS NX」を出展すると発表しました。
「LEXUS NX」の発表は、現在急成長しているコンパクトクロスオーバー市場へのLEXUSの本格参入を示すものです。
「LEXUS NX」は、印象的なデザイン、先進技術、そしてLEXUSフェイスを象徴するスピンドルグリルなどを兼ね備えている、今後のLEXUS車の新たな方向性を示すモデルです。
日本時間の4月20日11時40分から「LEXUS NX」発表のプレスカンファレンスをWEBサイトにてLIVE配信すると書かれています。
日曜日の昼前なので直接見られる可能性があります。
「LEXUS NX」はコンセプトカーLF-NXをベースとした市販車です。
今度の北京モーターショーでワールドプレミアされます。
日本国内においてはレクサスのクロスオーバーはレクサスRXしかありません。
しかも、サイズ的に日本国内では大きすぎるとの意見もあり、駐車場などで問題もあるようです。
NXはRXより一回り小さくなるようですが、全幅が1870mmとの情報もあります。
まだ、日本国内においては大きすぎるかなという印象です。
いずれにせよ、4/20にはある程度詳細が発表されると思います。
4/20の発表を楽しみに待ちたいと思います。
「LEXUS NX」の発表は、現在急成長しているコンパクトクロスオーバー市場へのLEXUSの本格参入を示すものです。
「LEXUS NX」は、印象的なデザイン、先進技術、そしてLEXUSフェイスを象徴するスピンドルグリルなどを兼ね備えている、今後のLEXUS車の新たな方向性を示すモデルです。
日本時間の4月20日11時40分から「LEXUS NX」発表のプレスカンファレンスをWEBサイトにてLIVE配信すると書かれています。
日曜日の昼前なので直接見られる可能性があります。
「LEXUS NX」はコンセプトカーLF-NXをベースとした市販車です。
今度の北京モーターショーでワールドプレミアされます。
日本国内においてはレクサスのクロスオーバーはレクサスRXしかありません。
しかも、サイズ的に日本国内では大きすぎるとの意見もあり、駐車場などで問題もあるようです。
NXはRXより一回り小さくなるようですが、全幅が1870mmとの情報もあります。
まだ、日本国内においては大きすぎるかなという印象です。
いずれにせよ、4/20にはある程度詳細が発表されると思います。
4/20の発表を楽しみに待ちたいと思います。
2014年4月5日土曜日
2014年3月車名別販売台数
2014年3月の新車車名別販売台数が4月4日発表されました。
以下の通りです。（一部抜粋）
１ フィット ３１，９２１
２ アクア ３１，１４６
３ プリウス ２８，２７４
４ ノート １７，３１９
５ カローラ １５，６５４
・
・
・
・
・
２８ エスティマ ４，３３８
２９ ラクティス ３，８４８
３０ CX-5 ３，５９８
フィットがトップに返り咲きました。
2位はアクアです。
フィットとの差は僅かです。
3位はプリウスとなっています。
この3台の争いはし烈です。
因みに4月から3月の車名別販売台数も発表されています。
１ アクア ２５２，６８６
２ プリウス ２５１，９１５
３ フィット ２１７，１００
４ ノート １３５，１６２
５ カローラ １１７，２５５
・
・
・
・
・
２８ マーチ ２５，９０９
２９ ウィッシュ ２５，８１２
３０ ラクティス ２５，６２８
年度単位ではアクアが首位となっています。
2位はプリウスです。
3位にフィットです。
この3台の差は小さく、どの車種が1位になってもおかしくない状況です。
まさに、ハイブリッド時代です。
初代プリウスが発売されたときは想像だにできませんでした。
当面はこの3台の争いでしょうか
それとも新たな車種が出てくるのでしょうか？
これからも、車種別販売台数に注目です。
以下の通りです。（一部抜粋）
１ フィット ３１，９２１
２ アクア ３１，１４６
３ プリウス ２８，２７４
４ ノート １７，３１９
５ カローラ １５，６５４
・
・
・
・
・
２８ エスティマ ４，３３８
２９ ラクティス ３，８４８
３０ CX-5 ３，５９８
フィットがトップに返り咲きました。
2位はアクアです。
フィットとの差は僅かです。
3位はプリウスとなっています。
この3台の争いはし烈です。
因みに4月から3月の車名別販売台数も発表されています。
１ アクア ２５２，６８６
２ プリウス ２５１，９１５
３ フィット ２１７，１００
４ ノート １３５，１６２
５ カローラ １１７，２５５
・
・
・
・
・
２８ マーチ ２５，９０９
２９ ウィッシュ ２５，８１２
３０ ラクティス ２５，６２８
年度単位ではアクアが首位となっています。
2位はプリウスです。
3位にフィットです。
この3台の差は小さく、どの車種が1位になってもおかしくない状況です。
まさに、ハイブリッド時代です。
初代プリウスが発売されたときは想像だにできませんでした。
当面はこの3台の争いでしょうか
それとも新たな車種が出てくるのでしょうか？
これからも、車種別販売台数に注目です。
2014年4月3日木曜日
2014年3月新車販売台数
日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が4月1日に2014年3月の国内新車販売台数を発表しました。
ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド 登録車 軽自動車
トヨタ ２０９，０９２ ５，９９４
日産 ６７，７１８ ３５，７４８
ホンダ ６０，９３０ ６０，８２２
マツダ ２５，０４３ ９，１２４
スバル １９，６１９ ９，１６３
スズキ １１，９２８ ７７，６８５
いすゞ １１，８８８ －
日野 ９，３４９ －
三菱ふそう ７，４１０ －
三菱 ６，９６１ １２，８１２
レクサス ６，４７０ －
ＵＤトラックス １，８４５ －
ダイハツ ２４３ ９０，９７７
輸入車等 ４２，５４３ ２５
2014年3月の新車販売台数は前年同月比１４．５％増の４８万１０３９台、軽自動車販売台数は同２２．４％増の３０万２３５０台となりました。
普通車、軽自動車とも前年同月比増となっております。
一方レクサスに関して言えば、前年同月比２９．９％増の６，４７０台です。
月間販売台数が六千台を超えることは、過去にあったでしょうか。
私の記憶では、ここ２、３年ではなかったと思います。
これも消費税増税の駆け込み需要のおかげでしょうか？
軽自動車では、ダイハツ、ホンダ、日産が過去最高の販売台数を達成し、合計でも過去最高となっています。
軽自動車は消費税増税以外にも、増税が見込まれるので、駆け込みで購入した方が多かったのだと思います。
４月の反動が怖いところです。
来月の販売台数にも注目です。
ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド 登録車 軽自動車
トヨタ ２０９，０９２ ５，９９４
日産 ６７，７１８ ３５，７４８
ホンダ ６０，９３０ ６０，８２２
マツダ ２５，０４３ ９，１２４
スバル １９，６１９ ９，１６３
スズキ １１，９２８ ７７，６８５
いすゞ １１，８８８ －
日野 ９，３４９ －
三菱ふそう ７，４１０ －
三菱 ６，９６１ １２，８１２
レクサス ６，４７０ －
ＵＤトラックス １，８４５ －
ダイハツ ２４３ ９０，９７７
輸入車等 ４２，５４３ ２５
2014年3月の新車販売台数は前年同月比１４．５％増の４８万１０３９台、軽自動車販売台数は同２２．４％増の３０万２３５０台となりました。
普通車、軽自動車とも前年同月比増となっております。
一方レクサスに関して言えば、前年同月比２９．９％増の６，４７０台です。
月間販売台数が六千台を超えることは、過去にあったでしょうか。
私の記憶では、ここ２、３年ではなかったと思います。
これも消費税増税の駆け込み需要のおかげでしょうか？
軽自動車では、ダイハツ、ホンダ、日産が過去最高の販売台数を達成し、合計でも過去最高となっています。
軽自動車は消費税増税以外にも、増税が見込まれるので、駆け込みで購入した方が多かったのだと思います。
４月の反動が怖いところです。
来月の販売台数にも注目です。
2014年4月1日火曜日
レクサス 新年度
本日より4月です。
トヨタは3月が決算期ので、レクサスにとっても4月は新しい期に入る月になると思います。
トヨタの2014年3月期の決算発表は5月上旬だと思います。
2013年3月期のトヨタの決算説明会資料をみると、トヨタ・レクサスグループとしてレクサス単体の数字は分からないようです。
自動車の販売台数の統計は1月から12月だったりするので、少し混乱しがちですが、レクサスによって4月は新しい期の始まりです。
昨年一年間の世界販売台数は50万台を超えました。
今年も気を引き締め直して頑張るのだと思います。
今年度はレクサスRC、レクサスNXが発売されると思います。
どれくらいの戦力になるのか今から楽しみです。
今年度もレクサス情報を提供していけるよう、私も頑張ってきたいと思います。
トヨタは3月が決算期ので、レクサスにとっても4月は新しい期に入る月になると思います。
トヨタの2014年3月期の決算発表は5月上旬だと思います。
2013年3月期のトヨタの決算説明会資料をみると、トヨタ・レクサスグループとしてレクサス単体の数字は分からないようです。
自動車の販売台数の統計は1月から12月だったりするので、少し混乱しがちですが、レクサスによって4月は新しい期の始まりです。
昨年一年間の世界販売台数は50万台を超えました。
今年も気を引き締め直して頑張るのだと思います。
今年度はレクサスRC、レクサスNXが発売されると思います。
どれくらいの戦力になるのか今から楽しみです。
今年度もレクサス情報を提供していけるよう、私も頑張ってきたいと思います。