LFAエンジンサウンド

レクサスLFAのエンジンサウンドはチューニングされています。

ある意味逆転の発想だと思います。

F1のエンジンサウンドは一種の機能美だと思います。

機能美とは、機能を追求し極めることにより得られる美しさのことです。

F1のエンジンは高出力を得るために、様々な技術を駆使し極めた結果、あの美しいエンジンサウンドが生まれています。

一方で、機能は優れているが、美しくないのでボツになるものもあります。

性能は良いのにもったいないと感じることもあります。

しかし、美しくないがために売れなければ製品としてはNGです。

LFAについてはどうかわかりませんが、性能は優れているのに美しくないものを、機能はそのままに美しく作り変えられれば、素晴らしいことです。

LFAのエンジンはチューニングしなくても美しいエンジンサウンドを奏でたと思いますが、さらに素晴らしいエンジンサウンドを求めて、追及した結果だと思います。

スポーツカーを運転する人にとってエンジンサウンドは重要な要因であると思います。

だからこそLFAはエンジンサウンドをチューニングしたと思うのですが、クルマ好きだからこそ生まれた発想のように思います。

いつかは、生でLFAのエンジンサウンドを聴いてみたいものです。

LEXUS LFA 4.8LV10 ENGINE

本日はレクサスLFAの4.8LV10エンジンの紹介です。

レクサスの公式サイトLFAのページにはエンジンについて以下のように書かれています。

「
・圧倒的な性能を備えた新開発の専用4.8L V10エンジン。

・アイドル状態から0.6秒でレッドライン（限界回転数）の9,000rpmに達するきわめて応答性の高い設計。

・低摩擦のモータースポーツ用部品により、最大出力および最大トルクは412kW（552hp）／8,700rpm、480N・m（354 lb-ft）／7,000rpm。

・通常のV6エンジンと同等の重量、従来のV8エンジンと同等のコンパクト設計で、85.7 kW/L（1.9hp/立方インチ）の出力を達成。

・究極のパワーと超軽量の組み合わせにより、100km/h（62mph）までの加速時間はわずか3.7秒、最高速度は325km/h（202 mph）※日本モデルでは180km/h。
」

先日掲載したエンジン部品の写真からもその一端が伺えます。

また、レクサスLFAのエンジンの特長は潤滑システムにあります。

ドライサンプ潤滑システムです。

通常のエンジンでは、潤滑用のオイルはエンジン下部のオイルパンに貯められています。

しかし、このことでエンジン下部にある程度の容積が必要になり、エンジン重心が高い位置に来ます。

ドライサンプ化することでエンジンの高さを低くでき、重心を下げることが可能となるうえに、強力なGがかかっている状況下でもオイルを安定的に供給できるというメリットが出てきます。

エンジンは自動車部品の中でも非常に大きな重量を占めます。

エンジンを理想的な位置に配置するだけでハンドリング性能に大きな影響を与えます。

また、驚くことにLFAのエンジンはV10でありながら、重量ではV6エンジン相当、体積でもV8エンジン相当だそうです。

重量は、先ほど述べたように走行性能や燃費性能に影響を与えますし、体積はレイアウトやメンテナンス性に影響を与えます。

最近の車のエンジンルームをのぞくと部品でいっぱいで手を入れる隙間もない程です。

20～30年前の車のエンジンルームをのぞいたことが有るでしょうか？

部品はスカスカでまだまだ部品を増やす余地がありました。

ギュウギュウのエンジンルームはメンテナンス性が悪いだけでなく、熱対策も必要になってきます。

LFAのエンジンは様々な意味で優れたエンジンであると言えると思います。

トヨタの開発方法

本日はトヨタの開発についてです。

聞いた話なので読み飛ばしていただいて結構です。

トヨタは日本国内最大の企業ですが、人材が豊富なようです。

トヨタで新しい技術、材料を検討するとき、車内に内製部隊を作るそうです。

勿論社外のメーカーにも様々な提案をさせます。

例えば、セラミックローターやハイブリッドカーに使用されているIGBTなどが良い例だと思います。

まずセラミックローターについては、内製部隊と京セラを競合させたようです。

セラミックローターは日本特殊陶業と日産が世界初の実用化を果たしました。

その後日産は日本碍子のセラミックローターを使用し、最終的には京セラのセラミックローターを使用していたようです。

窒化ケイ素製のセラミックローターは、その耐熱性と軽量性から将来を有望視されました。

当時トヨタでもセラミックローターの開発を実施するため、社内の内製部隊と京セラを競合させて、性能やコストなどを確認していたようです。

最終的に性能、コスト等総合的に判断して京セラ製のセラミックローターを採用したようです。

また、ハイブリッドカーを実用化するに当たり、モーターを回転させるための大電流を制御する半導体チップIGBTの開発が必要でした。

この開発においても国内の半導体メーカーと社内の内製部隊とを競合させました。

IGBTは、大電流を制御するための半導体であり、熱制御や絶縁など様々な分野の知識が必要です。

しかし、最終的には内製部隊が勝利し、トヨタはIGBTの製造工場まで作ってしまいました。

この様に社外と内製部隊を競合させると、その開発の問題点が浮き彫りにできます。

社外の開発部隊にとってこんな嫌なことはありません。

開発のツボをトヨタは知っているので、常にその点を追求してくることになります。

内製部隊は、社外との競合に勝てば、社内で品質の良い安い製品を製造することが出来ますし、例え競合に負けても、その製品のノウハウを社内に蓄積することが出来ます。

こうして、トヨタは開発品においても、高品質で安い製品を手に入れることが出来るのです。

この様な開発ができるのは、様々な分野の知識を持った人材を数多く抱えているから出来ることで、通常の企業では不可能だと思います。

この様な開発部隊が作り上げるレクサスは世界的に見ても優れた性能を持っていることは容易に想像できます。

後は、数値化が困難な感性の部分をどのように実現していくかが課題だと思います。

この課題に対し、レクサスは様々な取り組みを開始しています。

今後のレクサスの進化が楽しみです。