レクサス LS MC発表直前

いよいよ米国時間の今日（日本時間の7月31日）レクサスLSの発表があります。

すでにレクサスLS460"F SPORT"やレクサスLS460標準仕様の写真がネット上には出回っています。

写真から感じる印象は、レクサスLSのイメージががらりと変わるMCだということです。

厳ついという言葉が思わず浮かびました。

従来は厳つい中にも紳士的イメージも持ち合わせていたレクサスLSですが、新型は紳士的部分がほぼなくなっています。

またレクサスLSにおいてもFSPORTのフロントグリルはメッシュタイプ、標準仕様は横縞基調となるようです。

新型レクサスLSも新型レクサスGS同様、男性には受けがいいが、女性には評判が良くないとなりそうな気がします。

今後の反応が楽しみです。

THE LEXUS LFA エアロダイナミクス

本日はレクサスLFAのエアロダイナミクスについてです。

エアロダイナミクスとは空気力学のことですが、レクサスLFAの様なスーパースポーツカーにおいてはエアロダイナミクスが大変重要となります。

まず、最高速に大きな影響を与えます。

時速300kmを超える高速で走行する場合、空気は大きな抵抗となるため、空気抵抗を小さくする必要があります。

レクサスLFAのCd値は0.31です。

Cd値は空気抵抗係数と呼ばれ、小さければ小さい程空気抵抗が小さくなります。（断面積が一定の場合）

流線型にすれば空気抵抗が小さくなるのはイメージ的にもわかると思います。

さらにCd値に影響を与える形状として、車の後方の形状があります。

もう一つはダウンフォースへの影響です。

時速300km以上で走行するとは、翼を付ければ車体が浮き上がります。

ドラッグレースなどで、車が突如宙を舞うのは、エアロダイナミクスの検討が不十分か、部品の一部が破損し、空気の流れが変わってしまうためです。

高速で安定して走行するためには、適度なダウンフォースが必要になります。

レクサスLFAでは、このダウンフォースを得るために、フルフラットのアンダーボディを採用したり、アクティブリヤウィングの採用により、時速80km以上ではリヤウィングが出てきて高速安定性を高めています。

フルフラットのアンダーボディでダウンフォースが得られることはイメージしにくいのですが、空気の流れを良くすると、空気の流れが高速になり、周りより負圧になります。

このため、車が道路に吸い付くように振る舞うのでダウンフォースが得られます。

レクサスLFAは上述の他にも様々なところでエアロダイナミクスを考慮して設計されています。

THE LEXUS LFAのサイトは大変興味深く勉強になります。

レクサス RX生産移管

レクサスRX350の生産の一部をカナダに移管するとの報道がありました。

既にカナダではRX350の生産を行っているようですが、日本国内の生産分を一部移管し、カナダでの生産を拡大するようです。

極端な円高が長期間に渡り続く経済状況では、海外生産移管は仕方のない選択だと思われます。

一方、国内では、宮田工場の生産分が移管されるようですが、宮田工場では新型レクサスESの生産が増加するため、トータル生産量はあまり変わらないようです。

しかし、トヨタ社ではエコカー補助金が8月には切れるとの見通しで、10～12月の生産量を10%強減らす見込みです。

国内における自動車産業は日本経済に与える影響が大きいため、今後の景気動向が不安です。

レクサス LS MC情報

7月30日に米国でレクサスLSのがワールドプレミアされるのを前に、新型レクサスLSについての情報がインターネット上で賑やかです。

私が見た情報をまとめると以下の通りです。

・7月30日米国サンフランシスコでワールドプレミア

・FSPORTが設定される

・FSPORTが設定されるのはガソリンエンジン・2WD車のみ

・スピンドルグリルを採用

・新型レクサスLS460”F SPORT"の画像流出

・新型レクサスLSの価格は830万円～

・新型レクサスLS600hの価格は1050万円～

・新型レクサスLS460"F SPORT"の価格は980万円

・日本国内販売は10月上旬

・日本国内販売予約受付は8月3日から

新型レクサスLSの流出画像をみると、スピンドルグリルを採用した、その顔は全く別物でまるでフルモデルチェンジしたかのような変貌ぶりです。

今後の評価が楽しみです。

BRIDGESTONE POTENZA S001 インプレ

本日は愛車レクサスIS250versionSのタイヤをBRIDGESTONE POTENZA S001に変更した感想について書きたいと思います。

BRIDGESTONE POTENZA S001はBRIDGESTONE POTENZA RE050の後継タイヤでブリヂストンのフラッグシップタイヤと言っても良いと思います。

従来のBRIDGESTONE POTENZA RE050よりグリップが格段に向上したと聞きました。

サイズはフロント225/40R18 88Y、リヤ255/40R18 95Yです。

まず、BRIDGESTONE POTENZA S001の印象は乗り手の運転の仕方によりイメージがかなり異なるのではないかと感じました。

なぜなら、交換してすぐのイメージと現在のイメージが大きく異なるからです。

交換してすぐには、このタイヤの良さが全く分かりませんでした。

いつものことですが、あくまでも個人の感想ですので参考程度に読み流してください。

フロントに関して言えば、初めは従来のBRIDGESTONE POTENZA RE050と比較して反応が鈍くなったと感じました。

特にS字カーブのようにハンドルを右に切ってからすぐに左に切り返すとき、反応が半テンポ遅れる感じです。

大きな違和感ではないのですが、期待が大きかっただけに少しがっかりしました。

BRIDGESTONE POTENZA RE050に交換した際は、レスポンスが良く乗っていて楽しかったのですが、BRIDGESTONE POTENZA S001では、そのグリップの高さを実感することがほとんどありました。

しかし、色々試してみて、最近分かったのは、自分の運転の仕方とタイヤの相性が悪いのだということです。

私の運転は、コーナーをガンガンに攻めるような運転ではありません。

峠道を走るときもコーナーであまり減速せず、リズムよくコーナーを抜けていくことを楽しむ運転です。

このような運転をしていると、S001はその性能を十分に発揮しないということがわかりました。

S001の性能をフルに発揮するためにはサーキットでの走りだと思います。

つまり、コーナー手前できっちり減速し、荷重をフロントに移した状態でコーナリングするということです。

このような運転をすると、S001はこれでも曲がり切れるのかというほどグリップし、コーナーを走り抜けていきます。

上記のような運転をするとタイヤは別物のようにグリップし、高い安心感を持って運転できます。

コーナリングの際に荷重をしっかり描けないと、タイヤの剛性が低く、悪く言えばフニャフニャした感じで反応が鈍くなるのですが、きっちり荷重をかけると、タイヤの剛性は高く、応答性も良く、グリップ力も非常に高いことが実感できます。

つまり、プロレーサーのように、クルマの荷重移動をしっかりコントロールして運転すれば、このタイヤは高いパフォーマンスを示すことが理解できました。

しかし、自分自身の運転スタイルには合わないということです。

サーキットでは良いのですが、一般道で上述のような運転は危険でもあります。

イメージ的には安全マージンの少ない運転になると思います。

色々試してみて、BRIDGESTONE POTENZA S001の能力の高さは実感できましたが、その能力を生かす機会は、自分の運転では少ないというのが正直な感想です。

折角高いタイヤを装着したのですが、私には宝の持ち腐れになりそうです。

今後は身の丈に合ったタイヤを選択してきたいと思います。

この感想が、レクサス車のタイヤ交換の際に少しでも参考になれば幸いです。

THE LEXUS LFA コックピット

レクサスLFAの運転席はコックピットと呼ぶにふさわしい造りです。

THE LEXUS LFAのサイトを見てもらえれば一目瞭然です。

特にメーター類は、飛行機の景気を連想させるデザインとなっています。

以前にも紹介したように、タコメーターはアナログの針では追従できないため、液晶表示の針を採用しています。

325km/h以上のスピードと、9,000rpmのレッドゾーンは通常の車ではありえない数字です。

可能であれば、一度レクサスLFAに乗ってみたいです。

THE LEXUS LFA タイヤ

本日はレクサスLFAのタイヤ紹介です。

レクサスLFAのタイヤは、フロントに265/35 ZR20、リヤに305/30 ZR20といサイズのタイヤを履いています。

サイトにはブリヂストン社製タイヤとしか書いてありませんが、写真からもPOTENZA S001だとわかります。

20インチのホイールに扁平率が35%と30%と、スポーツカーらしいタイヤです。

リヤの305は迫力満点だと思います。

因みに、レクサスLFAのブレーキは、フロントにφ390mmの6ピストン対向アルミモノブロックキャリパー、リヤにφ360mmの6ピストン対向アルミモノブロックキャリパーを採用しています。

見れば見るほど、知れば知るほどすごいクルマです。

THE LEXUS LFA サスペンション２

本日は、レクサスLFAのサスペンションの紹介の続きです。

レクサスLFAでは、ショックアブソーバーにも最新技術を採用しているようです。

その一つが、ショックアブソーバーのピストンロッドにコーティングされたDLC-Si(Diamond Like Carbon with Silicon)です。

DLCとは、ダイヤモンドに結晶構造に近いカーボンのことであることは以前書きました。

おさらいすると、カーボンには、大きく分けて二種類あります。

ダイヤモンドと黒鉛（グラファイト）です。

DLCはこの二つが混ざったような結晶構造をしています。

ダイヤモンド薄膜を作る際、完全なダイヤモンド薄膜を作るのは困難ですが、DLCを作ることは比較的簡単です。

今回の特長はDLCにSiを添加している点です。

どのようなメリットがあるのか、インターネットで検索してみたところ、豊田中研が文献がすぐに出てきました。

内容はDLCにSiを添加すると摩擦係数が小さくなるというものです。

摺動特性が改善されるということです。

一方、ショックアブサーバーのシリンダー内面にはNi-Si(Nickel-Silicon)メッキが施されています。

Ni-Siメッキについて調べると、ニッケル・シリコン・カーバイドメッキなるものがでてきます。

今回レクサスLFAに採用されているのが、Ni-Siメッキなのか、ニッケル・シリコン・カーバイドメッキなのか定かではありませんが、ニッケル・シリコン・カーバイドの方が目的に合っているような気がします。

ニッケル・シリコン・カーバイドメッキはニッケル素地にシリコンカーバイド(SiC)粒子を分散させているので耐摩耗性に優れています。

サイトの内容だけでは、詳細は分かりませんが、様々な新技術が採用され、その技術の内容を調べていくと、レクサスLFAの最新技術がどんどん明らかになっていきます。

もっとじっくり調べてみたいです。

THE LEXUS LFA サスペンション

本日はレクサスLFAのサスペンションについてです。

レクサスLFAでは、フロントにダブルウィッシュボーンサスペンション、リヤにマルチリンクサスペンションを採用しています。

フロントのダブルウィッシュボーンでは、新開発のアルミ合金製ダブルウィッシュボーンサスペンションを採用し、高剛性化と軽量化を達成したと書かれています。

ここで興味があるのは、軽量化と高剛性化を達成するためにはどのような材料が最適化ということです。

個人的には、軽量化と高剛性化を考えたとき、候補材料としては、アルミ合金、マグネシウム合金、超高張力鋼等が上げられると考えています。

アルミの比重は約2.7、マグネシウムの比重は約1.7、鋼の比重は約7.8です。

この時考慮する必要があるのが、比強度で単位重量当たりの強度です。

比強度が高ければ、同じ強度を得るのに材料の重量を減らすことができます。

この日強度が高いのが超高張力鋼です。

超高張力鋼を使用すれば、中空の材料で十分な強度が得られる可能性があります。

次に剛性を考えた場合、材料のヤング率や剛性率が影響を与えます。

簡単に言うと、力を加えたときにどれくらい変形（弾性変形）するかという指標です。

力を加えた際に変形量が少ない方が設計はしやすいです。

実際には、強度、剛性率、ヤング率、比重、比強度以外にも硬度、靱性、加工性など様々な要素が複雑に絡んでくるので、材料の選定は難しいですが、レクサスLFAではアルミ合金が採用されたということです。

因みにリヤのマルチリンクサスペンションでは、アルミ鍛造ナックルや中空スタビライザーが採用されていると書かれています。

読めば読むほど興味深い内容です。

皆さんも一度レクサスLFAのサイトを訪問してみて下さい。

ワールドプレミアとは

今日は余談ですが、昨日レクサスLSのワールドプレミアの話を書きました。

皆さんは最近よく耳にするワールドプレミアの意味を御存知でしょうが、私は初めよくわかりませんでした。

「プレミア」という言葉を聞いて漠然と"premium"の複数形に"puremia"という単語があるのだろうと思っていました。

"datum"と"data"の関係と同じだと思っていました。

しかし、どうもしっくりこないので、調べてみると"premiere"という単語があって、ワールドプレミア（World Premiere）とは映画などで公式の初回上映を華やかに行うことだと知りました。

新車のワールドプレミアとは世界に先駆けて行う先行発表会という意味合いになります。

この事実を知った時、自分の先入観で勝手に思い込むことの危険性を感じました。

何事も疑問点があれば調べて明らかにする習慣を身に着けたいと思います。

レクサス LS MC

いよいよレクサスLSが大幅なマイナーチェンジ（MC）を実施するようです。

大幅なMCとは変な言葉ですが、フルモデルチェンジ（FMC）ではないですが、単なるMCというには変更点が多いと思います。

もっとも大きな変更はスピンドルグリルの採用でしょう。

レクサスGSから始まった本格的スピンドルグリルの採用は、レクサスRXの大幅なMCを経て、レクサスLSにも採用されるようです。

また、新型レクサスLSにも”F SPORT"が設定されるとの情報もあります。

個人的にはレクサスLSに”F SPORT"を設定すると、またレクサスGSの売れ行きが落ちるのではないかと、心配しています。

まずは、スピンドルグリルを採用したレクサスLSのフロントマスクがどのようになるのかが楽しみです。

7/30に米国でワールドプレミアされる予定のようです。

レクサスマガジン２３

まずは、先日のクイズの正解です。

正解は、レクサスRX350”F SPORT"のフロントバンパー部でした。

かなりマニアックな写真だったと思います。

正解された方はかなりのレクサス通でしょう。

さて、今回のレクサスマガジンV2 2012の目次を掲載します。

レクサスファンなら興味がわく記事が結構あるのではないでしょうか？

内容はまた後日紹介します。

THE LEXUS LFA ダイナミックバランス

本日はレクサスLFAの前後重量バランスについての紹介です。

レクサスLFAの前後重量バランスは48:52となっています。

この重量配分を達成するために、ミッドフロントエンジンとリヤトランスアクスルを採用しています。

御存知の方も多いと思いますが、通常FRの場合、エンジン近くにトランスミッションがあり、リヤの後輪近くにディファレンシャルがあります。

レクサスLFAでは、トランスミッションとディファレンシャルが一体化したトランスアクスルがリヤにあります。

エンジン、トランスミッション、ディファレンシャルという重量物を前後にうまく配分して、48:52という重量配分を達成しています。

さらに、運動性能を高めるためにカーボンセラミック製（CCM）のブレーキを採用しているそうです。

CCMは熱に強く、軽量なのでブレーキディスクとしては非常に優れていると思います。

特に、減速時には通常の鋳鉄ディスクと比較して大幅に慣性モーメントを低減できるので、ブレーキ性能は大幅に向上することが予想できます。

レクサスLFAには様々なテクノロジーが採用されていることが良くわかります。

皆さんもレクサスLFAのサイトを訪問してみてください。

レクサスマガジン２２

本日は、レクサスマガジン2012V2が届いたので、その紹介です。

まずは、恒例のクイズです。

表紙写真は、どのレクサス車のどの部分でしょう？

今回は少し難しいと思います。

正解は後日掲載します。

さて、本日は記事の中から4月にマイナーチェンジを実施したレクサスRXの特集記事です。

いつもは、楽しく読むレクサスマガジンですが、なぜか今回は読んでいて楽しくありませんでした。

若干批判めいた文章もありますが、あくまでも個人的意見ですので、軽く読み飛ばしてください。

今回の特集記事では、新型レクサスRXのスピンドルグリルに初めは違和感を感じたが、その内慣れたというストーリーと、スピンドルグリルはIS-F、CTで提案済みだったので、急に現れたデザインでは荷との話に矛盾を感じました。

また初めてスピンドルグリルを見る人が、スピンドルグリルに違和感を感じる人と共感を感じる人は五分五分だろうとの思いもあり、文章の出だしで、違和感を感じてしまいました。

もっとも、このようなオフィシャルの場で書かれているということは、マーケッティング調査の結果違和感を感じる人が多かったのでしょう。

また、最後にレクサス本部製品企画チーフエンジニアの勝田隆之氏の名前と写真が掲載され、レクサスRXの改良の目的などが書かれている文章が掲載されています。

しかし、最後に「（文責：編集部）」と記載されています。

この部分の文章は、レクサス本部製品企画チーフエンジニアの勝田隆之氏が書くから説得力があるのであって、編集部が文責を負うのはおかしいと感じます。

ここまで読んで、これ以上読む気がしなくなりました。

不満はまだまだあるのですが、これ以上書いても無意味だし、読んでいる方も楽しくないのでやめます。

楽しみにしていたレクサスマガジンの内容が不満だらけに感じてしまうのは、自覚していないが自分の虫の居所が悪かったせいでしょうか？

続きは日を改めて読みたいと思います。

レクサス ES 生産開始

レクサスESが九州福岡県宮若市の宮田工場で生産を開始しました。

宮田工場では、レクサスESの他に、レクサスIS、レクサスISC、レクサスRX、レクサスHSなどが生産されています。

今回のレクサスESは、国内では販売されていないため、全て輸出用ですが、全世界で1万台/月の販売を目指すようです。

この内、約2,000台はハイブリッド車のレクサスES300hになります。

レクサスESは国内では、ウィンダムとして販売されていましたが、現在では国内では販売していません。

米国での基本販売価格は約36,000ドルだそうですが、1ドル80円で換算すると約288万円になります。

日本国内での価格と比較すると相当安いことがわかります。

日本国内で生産して、米国まで輸送して、この価格で利益が出るということです。

分かっていることではありますが、日本国内でのレクサス車の利益率の高さを窺い知ることができます。

価格に見合ったサービスがあれば問題ないと思いますが。。。

2012年6月車名別販売台数

2012年6月の新車車名別販売台数が発表されました。以下の通りです。（一部抜粋）

１　プリウス　　　　　　　　　２８，４５６
２　アクア　　　　　　　　　　２５，０７９
３　フィット　　　　　　　　　　２２，０６８
４　ヴィッツ　　　　　　　　　１２，０２３
５　フリード　　　　　　　　　１１，０６７
・
・
２７　８６　　　　　　　　　　　　３，０８８
２８　レガシィ　　　　　　　　　３，０３９
２９　ジューク　　　　　　　　　３，０１５
３０　クラウン　　　　　　　　　２，５６０

上位5位まででは、ヴィッツとフリードの順位が入れ替わりました。

また、トヨタの８６が3,088台で27位と好調を保っています。

6月もレクサス車が30位以内に入ることはありませんでした。

また１～６月の累計台数は以下の通りです。


１　プリウス　　　　　　　　１８１，６３０
２　フィット　　　　　　　　　１３３，３４５
３　アクア　　　　　　　　　１２８，２４３
４　フリード　　　　　　　　　７０，６２９
５　ヴィッツ　　　　　　　　　６４，７８６
・
・
・
２８　エクストレイル　　　　１６，６７０
２９　ＣＸ－５　　　　　　　　１５，３２５
３０　レガシィ　　　　　　　　１３，５６７

フィットが２位で頑張っていますが、ここ４月以降、アクアがフィットの販売台数を上回っています。

年間ではアクアが２位に入り、プリウスとの１、２位独占もあり得ます。

ハイブリッド車の売れ行きの良さは持続しているようです。

2012年6月新車販売台数

本日はレクサスLFAの紹介は休んで、新車販売台数について紹介します。

日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が7月2日に2012年6月の国内新車販売台数を発表しました。

ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド　　　　　登録車　　　　　軽自動車
トヨタ　　　　　１４８，７８８　　　　　５，２９９
ホンダ　　　　　４５，１５９　　　　２９，８４１
日産　　　　　　４２，６１４　　　　１４，２９４
マツダ　　　　　１６，１１６　　　　　４，２２６
スズキ　　　　　　９，０７７　　　　５４，４００
スバル　　　　　　７，９５９　　　　　５，３１３
いすゞ　　　　　　５，０８７　　　　　　－
三菱　　　　　　　４，４８１　　　　　７，４５９
レクサス　　　　　４，０８１　　　　　　－
日野　　　　　　　３，６８７　　　　　　－
三菱ふそう　　　３，４９７　　　　　　－
ＵＤトラックス　　　　９１２　　　　　　－
ダイハツ　　　　　　　３０６　　　　６７，３５４
輸入車等　　　２５，３８８　　　　　　　　　４

2012年6月の新車販売台数は前年同月比４０．９％増の３１万７１５２台、軽自動車販売台数は同５０．６％増の１８万８１９０台となりました。

レクサスに関して言えば、前年同月比７．６％増の４，０８１台です。

全体的には今月も昨年の東日本大震災の影響から、前年同月比では大幅増となっています。

レクサスは本年６ヶ月で、２２，８６３台を販売しています。

ここまでの、レクサス車の販売台数を見ていると、新型レクサスGSの投入やレクサスRXのマイナーチェンジの効果が出ていないように感じます。

今後レクサスがどのような戦略で巻き返しを図るのか楽しみです。

THE LEXUS LFA ASG

ASGとはAutomated Sequential Gearboxの略です。

レクサスLFAでは6速のASGを採用しています。

パドルシフトで変速する際、変速スピードを7段階に調整可能だそうです。

わずか0.2秒でシフトアップします。

さらに、4つのドライビングモードがあります。

AUTO、APORTS、NORMAL、WETです。

パドルシフトのフィーリングはシフトアップとシフトダウンで変えてあります。

シフトアップ時は軽く、シフトダウン時はしっかりとした操作が必要なように、少し重くしてあります。

ギヤ部品の研磨を精密に行うなど、細かい部分にまでこだわりを持ったつくりになっているようです。

THE LEXUS LFA

THE LEXUS LFA エンジンサウンド

レクサスLFAはエンジンサウンドにもこだわりを持って作られています。

昔から、名車と呼ばれる車は、そのエンジンサウンドも評判が良いものが多いです。

それは、エンジン性能を高めるために、様々な工夫をした結果得られたエンジンサウンドですが、言うなれば、機能美と言えるエンジンサウンドです。

レクサスLFAは、この機能美ともいえるエンジン音を自ら設計して、作り上げています。

エンジンサウンドのチューニングには音楽の要素を数多く取り上げ、様々な工夫がなされています。

例として、サージタンクの水平分割や排気管の等長化などが上げられています。

澄み渡るようなエンジン音は、設計して作られているのです。

実際は分かりませんが、美しいエンジンサウンドを求めることにより、機能も向上しているのでしょうか？

昔の名車が優れた機能と優れたエンジンサウンドを持ち合わせていたことを考えると、優れたエンジンサウンドを追求することで機能も優れている可能性はあると思います。

皆さんも実際に動画を見て、レクサスLFAのエンジンサウンドを堪能して下さい。

エンジンサウンドのファイルもダウンロードできます。

THE LEXUS LFA

THE LEXUS LFA エンジン２

本日もレクサスLFAのエンジンについてです。

レクサスLFAのエンジンはアイドリング状態から9000rpmまで約0.6秒で吹け上がるそうです。

このため、アナログ式のメーターでは、追従できないため、デジタル式のメーターにしてあるとのことです。

さらに、レクサスLFAエンジンの特長はオイル循環系のドライサンプ化だと思います。

通常のエンジンは、エンジン下部に設けたオイルパンでエンジンオイルを回収し、オイルパンにたまったオイルをポンプで送り出してエンジン冷却や潤滑に使用しています。

簡単に書くと、ドライサンプ化では、オイルパンの容量を小さくして、別のオイル用タンクを準備し、オイル用タンクからポンプでオイルを送り出します。

このことによって、大きく二つの利点が得られます。

ひとつは、コーナーリング時などにオイルが偏り、ポンプで吸えないなどの状況が避けられ、オイルの安定供給ができる。

二つ目は、オイルパンの容量を小さくすることで、エンジンをより低い位置にマウントでき、クルマの重心を下げることができるです。

通常の車では、あまりメリットがありませんが、レクサスLFAのような高性能スポーツカーでは、その能力を最大限引き出すために有効な方法です。

レクサスLFAのエンジン試験の動画では、排気パイプが赤くなっていく様子がわかります。

パッと見、600～700℃程度まで温度上昇して言うrのではないでしょうか？

皆さんも一度ご覧下さい。

LFA-PRODUCTINFO-TECHNOLOGY-4.8Lエンジン

動画は一番最後なので、下の矢印をクリックしてい行ってください。