レクサスLFAのエンジンサウンドはチューニングされています。
ある意味逆転の発想だと思います。
F1のエンジンサウンドは一種の機能美だと思います。
機能美とは、機能を追求し極めることにより得られる美しさのことです。
F1のエンジンは高出力を得るために、様々な技術を駆使し極めた結果、あの美しいエンジンサウンドが生まれています。
一方で、機能は優れているが、美しくないのでボツになるものもあります。
性能は良いのにもったいないと感じることもあります。
しかし、美しくないがために売れなければ製品としてはNGです。
LFAについてはどうかわかりませんが、性能は優れているのに美しくないものを、機能はそのままに美しく作り変えられれば、素晴らしいことです。
LFAのエンジンはチューニングしなくても美しいエンジンサウンドを奏でたと思いますが、さらに素晴らしいエンジンサウンドを求めて、追及した結果だと思います。
スポーツカーを運転する人にとってエンジンサウンドは重要な要因であると思います。
だからこそLFAはエンジンサウンドをチューニングしたと思うのですが、クルマ好きだからこそ生まれた発想のように思います。
いつかは、生でLFAのエンジンサウンドを聴いてみたいものです。
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2014年2月28日金曜日
2014年2月27日木曜日
LEXUS LFA 4.8LV10 ENGINE
本日はレクサスLFAの4.8LV10エンジンの紹介です。
レクサスの公式サイトLFAのページにはエンジンについて以下のように書かれています。
「
・圧倒的な性能を備えた新開発の専用4.8L V10エンジン。
・アイドル状態から0.6秒でレッドライン（限界回転数）の9,000rpmに達するきわめて応答性の高い設計。
・低摩擦のモータースポーツ用部品により、最大出力および最大トルクは412kW（552hp）／8,700rpm、480N・m（354 lb-ft）／7,000rpm。
・通常のV6エンジンと同等の重量、従来のV8エンジンと同等のコンパクト設計で、85.7 kW/L（1.9hp/立方インチ）の出力を達成。
・究極のパワーと超軽量の組み合わせにより、100km/h（62mph）までの加速時間はわずか3.7秒、最高速度は325km/h（202 mph）※日本モデルでは180km/h。
」
先日掲載したエンジン部品の写真からもその一端が伺えます。
また、レクサスLFAのエンジンの特長は潤滑システムにあります。
ドライサンプ潤滑システムです。
通常のエンジンでは、潤滑用のオイルはエンジン下部のオイルパンに貯められています。
しかし、このことでエンジン下部にある程度の容積が必要になり、エンジン重心が高い位置に来ます。
ドライサンプ化することでエンジンの高さを低くでき、重心を下げることが可能となるうえに、強力なGがかかっている状況下でもオイルを安定的に供給できるというメリットが出てきます。
エンジンは自動車部品の中でも非常に大きな重量を占めます。
エンジンを理想的な位置に配置するだけでハンドリング性能に大きな影響を与えます。
また、驚くことにLFAのエンジンはV10でありながら、重量ではV6エンジン相当、体積でもV8エンジン相当だそうです。
重量は、先ほど述べたように走行性能や燃費性能に影響を与えますし、体積はレイアウトやメンテナンス性に影響を与えます。
最近の車のエンジンルームをのぞくと部品でいっぱいで手を入れる隙間もない程です。
20～30年前の車のエンジンルームをのぞいたことが有るでしょうか？
部品はスカスカでまだまだ部品を増やす余地がありました。
ギュウギュウのエンジンルームはメンテナンス性が悪いだけでなく、熱対策も必要になってきます。
LFAのエンジンは様々な意味で優れたエンジンであると言えると思います。
レクサスの公式サイトLFAのページにはエンジンについて以下のように書かれています。
「
・圧倒的な性能を備えた新開発の専用4.8L V10エンジン。
・アイドル状態から0.6秒でレッドライン（限界回転数）の9,000rpmに達するきわめて応答性の高い設計。
・低摩擦のモータースポーツ用部品により、最大出力および最大トルクは412kW（552hp）／8,700rpm、480N・m（354 lb-ft）／7,000rpm。
・通常のV6エンジンと同等の重量、従来のV8エンジンと同等のコンパクト設計で、85.7 kW/L（1.9hp/立方インチ）の出力を達成。
・究極のパワーと超軽量の組み合わせにより、100km/h（62mph）までの加速時間はわずか3.7秒、最高速度は325km/h（202 mph）※日本モデルでは180km/h。
」
先日掲載したエンジン部品の写真からもその一端が伺えます。
また、レクサスLFAのエンジンの特長は潤滑システムにあります。
ドライサンプ潤滑システムです。
通常のエンジンでは、潤滑用のオイルはエンジン下部のオイルパンに貯められています。
しかし、このことでエンジン下部にある程度の容積が必要になり、エンジン重心が高い位置に来ます。
ドライサンプ化することでエンジンの高さを低くでき、重心を下げることが可能となるうえに、強力なGがかかっている状況下でもオイルを安定的に供給できるというメリットが出てきます。
エンジンは自動車部品の中でも非常に大きな重量を占めます。
エンジンを理想的な位置に配置するだけでハンドリング性能に大きな影響を与えます。
また、驚くことにLFAのエンジンはV10でありながら、重量ではV6エンジン相当、体積でもV8エンジン相当だそうです。
重量は、先ほど述べたように走行性能や燃費性能に影響を与えますし、体積はレイアウトやメンテナンス性に影響を与えます。
最近の車のエンジンルームをのぞくと部品でいっぱいで手を入れる隙間もない程です。
20～30年前の車のエンジンルームをのぞいたことが有るでしょうか？
部品はスカスカでまだまだ部品を増やす余地がありました。
ギュウギュウのエンジンルームはメンテナンス性が悪いだけでなく、熱対策も必要になってきます。
LFAのエンジンは様々な意味で優れたエンジンであると言えると思います。
2014年2月26日水曜日
トヨタの開発方法
本日はトヨタの開発についてです。
聞いた話なので読み飛ばしていただいて結構です。
トヨタは日本国内最大の企業ですが、人材が豊富なようです。
トヨタで新しい技術、材料を検討するとき、車内に内製部隊を作るそうです。
勿論社外のメーカーにも様々な提案をさせます。
例えば、セラミックローターやハイブリッドカーに使用されているIGBTなどが良い例だと思います。
まずセラミックローターについては、内製部隊と京セラを競合させたようです。
セラミックローターは日本特殊陶業と日産が世界初の実用化を果たしました。
その後日産は日本碍子のセラミックローターを使用し、最終的には京セラのセラミックローターを使用していたようです。
窒化ケイ素製のセラミックローターは、その耐熱性と軽量性から将来を有望視されました。
当時トヨタでもセラミックローターの開発を実施するため、社内の内製部隊と京セラを競合させて、性能やコストなどを確認していたようです。
最終的に性能、コスト等総合的に判断して京セラ製のセラミックローターを採用したようです。
また、ハイブリッドカーを実用化するに当たり、モーターを回転させるための大電流を制御する半導体チップIGBTの開発が必要でした。
この開発においても国内の半導体メーカーと社内の内製部隊とを競合させました。
IGBTは、大電流を制御するための半導体であり、熱制御や絶縁など様々な分野の知識が必要です。
しかし、最終的には内製部隊が勝利し、トヨタはIGBTの製造工場まで作ってしまいました。
この様に社外と内製部隊を競合させると、その開発の問題点が浮き彫りにできます。
社外の開発部隊にとってこんな嫌なことはありません。
開発のツボをトヨタは知っているので、常にその点を追求してくることになります。
内製部隊は、社外との競合に勝てば、社内で品質の良い安い製品を製造することが出来ますし、例え競合に負けても、その製品のノウハウを社内に蓄積することが出来ます。
こうして、トヨタは開発品においても、高品質で安い製品を手に入れることが出来るのです。
この様な開発ができるのは、様々な分野の知識を持った人材を数多く抱えているから出来ることで、通常の企業では不可能だと思います。
この様な開発部隊が作り上げるレクサスは世界的に見ても優れた性能を持っていることは容易に想像できます。
後は、数値化が困難な感性の部分をどのように実現していくかが課題だと思います。
この課題に対し、レクサスは様々な取り組みを開始しています。
今後のレクサスの進化が楽しみです。
聞いた話なので読み飛ばしていただいて結構です。
トヨタは日本国内最大の企業ですが、人材が豊富なようです。
トヨタで新しい技術、材料を検討するとき、車内に内製部隊を作るそうです。
勿論社外のメーカーにも様々な提案をさせます。
例えば、セラミックローターやハイブリッドカーに使用されているIGBTなどが良い例だと思います。
まずセラミックローターについては、内製部隊と京セラを競合させたようです。
セラミックローターは日本特殊陶業と日産が世界初の実用化を果たしました。
その後日産は日本碍子のセラミックローターを使用し、最終的には京セラのセラミックローターを使用していたようです。
窒化ケイ素製のセラミックローターは、その耐熱性と軽量性から将来を有望視されました。
当時トヨタでもセラミックローターの開発を実施するため、社内の内製部隊と京セラを競合させて、性能やコストなどを確認していたようです。
最終的に性能、コスト等総合的に判断して京セラ製のセラミックローターを採用したようです。
また、ハイブリッドカーを実用化するに当たり、モーターを回転させるための大電流を制御する半導体チップIGBTの開発が必要でした。
この開発においても国内の半導体メーカーと社内の内製部隊とを競合させました。
IGBTは、大電流を制御するための半導体であり、熱制御や絶縁など様々な分野の知識が必要です。
しかし、最終的には内製部隊が勝利し、トヨタはIGBTの製造工場まで作ってしまいました。
この様に社外と内製部隊を競合させると、その開発の問題点が浮き彫りにできます。
社外の開発部隊にとってこんな嫌なことはありません。
開発のツボをトヨタは知っているので、常にその点を追求してくることになります。
内製部隊は、社外との競合に勝てば、社内で品質の良い安い製品を製造することが出来ますし、例え競合に負けても、その製品のノウハウを社内に蓄積することが出来ます。
こうして、トヨタは開発品においても、高品質で安い製品を手に入れることが出来るのです。
この様な開発ができるのは、様々な分野の知識を持った人材を数多く抱えているから出来ることで、通常の企業では不可能だと思います。
この様な開発部隊が作り上げるレクサスは世界的に見ても優れた性能を持っていることは容易に想像できます。
後は、数値化が困難な感性の部分をどのように実現していくかが課題だと思います。
この課題に対し、レクサスは様々な取り組みを開始しています。
今後のレクサスの進化が楽しみです。
2014年2月25日火曜日
レクサスLFA CFRP
本日はレクサスLFAに使用されているCFRPの成型工程の紹介です。
レクサスの公式サイトによるとCFRPには3つの成型工程があるそうです。
以下抜粋です。
「
CFRP成形工程
工程1
プリプレグは、熱硬化性樹脂を含浸した炭素繊維シートを使用する手動の敷設工程です。これによりきわめて硬性の高い安定した構造をつくり上げます。LFAでは、主にメインキャビンフレームの成形に使用されます。
工程2
RTM（樹脂注入成形法）では、事前成形された炭素繊維部品を使用。この部品にはその後熱硬化性樹脂を含浸させます。この工程は、LFAトランスミッショントンネル、フロアパネル、ルーフ、ボンネットに使用されます。
工程3
C-SMC（炭素繊維強化シート成形複合材料）にはダイスで成形した短い炭素繊維が用いられます。この工程は、LFAのCピラーとリヤフロアで使用されます。
御存知の方もいらっしゃると思いますが、樹脂は大きく分けて2種類あります。
一つは温度を上げると軟らかくなる熱可塑性樹脂、もう一つが温度を上げると硬くなる熱硬化性樹脂です。
私は専門家ではないので詳しいことは分かりませんが、樹脂とははモノマーと呼ばれる単分子が結合してポリマーと呼ばれる高分子になったもののことです。
熱可塑性樹脂は、熱を加えると高分子の結合が弱くなるため軟らかくなりますが、熱硬化性樹脂は、熱を加えることにより架橋反応と呼ばれるモノマーの結合が促進されるため硬くなります。
つまり、工程1では、液体状の熱硬化性樹脂を炭素繊維シートに含浸し、所定の形状に加工した後に熱を加えれば、熱硬化性樹脂が硬化し部品ができます。
工程2のRTMでは、炭素繊維部品は最終製品形状に近いため、樹脂を均等に確実に注入することが困難だと思います。
推測ですが、炭素繊維部品を液体状の熱硬化性樹脂の中に浸して、真空脱泡しているのではないかと思います。
工程3は良くわかりません。
炭素ウィスカーを使用した複合材料のことでしょうか？
いずれにせよ、製品の良し悪しに影響を与えるのが、液体熱可塑性樹脂による炭素繊維の濡れ性です。
濡れ性が良ければ浸透は容易ですが、濡れ性が悪ければ、浸透が困難です。
濡れ性が悪ければ、工程2の真空脱泡では、樹脂が浸透しないため加圧して浸透させていることも考えられます。
これらの技術を材料メーカーではないトヨタが自社開発したところがすごいです。
日本一の企業が抱える技術者の質の高さを思い知らされます。
2014年2月24日月曜日
レクサスLFAテクノロジー
本日もレクサスLFAのテクノロジーの紹介です。
その中でも本日はカーボンファイバーシャシーについて紹介します。
レクサス公式サイトによると以下の通りです。
・独自開発の炭素繊維強化プラスチック（CFRP）キャビンを採用し、優れた一体性と軽量構造を実現。
・洗練された3つのCFRP成形工程がシャシー構造の65%を構成、重量が100kg軽量化。
・新CFRP技術の独自研究により、CFRPと金属合金による先進の接合工程を開発。
・社内開発のため、世界水準のCFRP技術を他のレクサスモデルの量産に展開することが可能に。
同じことを何回も書いているかもしれませんが、CFRPの特長は軽量で高強度だということです。
CFRPはその字の如く、炭素繊維で強化したプラスチックです。
炭素もプラスチックも軽量です。
プラスチックも技術が進歩し強度の高いプラスチックも出てきています。
しかし、いくら強度の高いプラスチックでも自動車の構造部品としては不十分です。
また、剛性の点でも不十分だと言えます。
そこで炭素繊維強化になります。
通常の黒鉛（炭素）では、十分な強度は得られません。
黒鉛は脆性材料なので、欠けやすく、衝撃に弱い特性を持っています。
しかし、繊維にすると有効体積が小さく、欠陥密度が小さくなるため、強度が飛躍的に向上します。
この繊維を編み込むことにより耐衝撃性や耐欠損性が向上します。
この炭素繊維の隙間にプラスチックを充填するのですが、その充填方法あるいは成型方法に３つの方法を採用したと書かれています。
部品の形状や使用目的によって成型方法を使い分けているようです。
成型方法については、また明日紹介したいと思います。
2014年2月23日日曜日
レクサスLFAエンジン部品
レクサス公式サイトのLFAのページを見ていたら面白い写真を見つけました。
LFAのエンジンの分解写真です。
エンジン内部の部品を見ることはなかなかないと思います。
LFAはV型10気筒のDOHCエンジンなので、カムシャフトが左右2本ずつあるのが見えます。
またバルブはきゅう排気併せて40本あります。
吸気バルブと排気バルブの色が異なって見えるので、材質が違うのではないかと思います。
ピストンと一体化したコンロッドも見えます。
余談ですが、私はコンロッドとは部品の正式名称だと長いこと思っていました。
コンロッドがコネクティングロッドの略であることを知るまで長い時間を要しました。
コンロッドはピストンピンを介してピストンと繋がっていると思うのですが、そこまでは分解していないようです。
エンジンブロックはアルミの鋳物だと思うのですが、シリンダ部分に挿入されているであろうスリープまでは確認できません。
スリーブは高温の燃焼ガスに曝されるので、鉄鋼材料が使われているようですが、スリーブを挿入しないオールアルミブロックエンジンの開発もされていると聞いたことが有ります。
純アルミの融点は670℃弱ですから可能なのだろうかと思いましたが、アルミは熱伝導率が高いので外部を水冷すれば使用できる可能性があるようです。
部品が細かいのでわからない部品もたくさんありますが、この写真を見ているだけで楽しくなりました。
これら多くの部品が正確に組み込まれて1万rpmもの高回転で回転することで大出力が生む出されると思うと単純にすごいなと思います。
また、時間のあるときにゆっくり眺めたいと思います。
2014年2月22日土曜日
レクサスRCについて考える
レクサスインターナショナルのレクサスRCのページを見ていて気になったことが有ります。
高出力かつ低燃費のところに「RCは、LRXUSのラインナップにおいて、排気量１リッターあたりの出力がスーパーカーLFAに次ぐパワーを備えています。」と書かれています。
しかし、従来のレクサス車のエンジンにおいて、GS350もIS350も同出力ですし、GS250とIS250も同出力です。
RC350やRC300hはチューンナップして出力を上げてくるのでしょうか？
レクサスにおいてはエンジンの変更は極めて少ないように感じています。
少しずつ改良はしているかもしれませんが、大幅な出力変更などはあまりないと思います。
そして、以前にも書きましたが、レクサスRCのラインナップに関する疑問があります。
なぜ、3.5Lガソリンエンジンと2.5Lハイブリッドだけなのでしょうか？
レクサスRCは、レクサスRCFも設定されます。
レクサスISにおいて、レクサスIS250とレクサスISFの間に位置するレクサスIS350の販売台数の少なさは御存知の方も多いと思います。
同じようなラインナップであるレクサスRCにおいて、レクサスRC350がそれ程売れるような気がしないからです。
むしろレクサスRC250を設定した方がずっと売れると思います。
RC350を買おうと思う人の多くは、大出力を求める人だと思います。
そうなると、RCFも視野に入ってきます。
価格帯が異なるからと考える人もいるかもしれませんが、RC350を考える人はもう少し頑張ればRCFも変える人ではないでしょうか？
例えば、200万円の予算を考えている人は400万円の車は視野に入らないと思いますが、400万円の予算を考えている人は600万円も視野に入ってくると思います。
ISF、IS350、IS250と同じような環境にあったのがフルモデルチェンジ前のLS、GS、ISではないでしょうか？
レクサスにおいて中間に位置する車種は鬼門といえます。
米国ならRCF、RC350、RC300hのラインナップも有り得ると思いますが、日本ではどうも疑問です。
もっとも実際に発売するときにどうなっているかわかりませんが。。。
2014年2月21日金曜日
LEXUS AMAZING Trip
御存知の方も多いと思いますが、レクサスでは"LEXUS AMAZING Trip"と銘打って、少し変わった試乗会を企画しています。
新型レクサスCT200hの試乗がメインですが、試乗だけではなく3種類の企画を用意しています。
本企画では3日間と1日間があります。
3日間には2種類の企画があります。
一つは、沖縄で落合・鎧塚両シェフが腕を振るう贅沢な晩餐、もう一つは軽井沢で古閑美保プロとのごるふ体験です。
1日間の企画では、レクサスが厳選した素敵なレストランでのランチと陶芸・乗馬・エステなどの愉しいアクティビティをそれぞれ一つずつ選ぶものです。
いずれもペアで招待してくれるものです。
3日間は10組20名、1日間は1000組2000名となっています。
古閑美保プロとのゴルフには非常に魅力を感じます。
トーナメントプロを引退したとは言え、一流プロとラウンドする機会はそうそうありません。
きっと多くの方が応募されるものと予想されます。
沖縄は2014/5/8～5/10、軽井沢は2014/7/3～7/5、一日間は4月下旬から6月までの平日に実施となっています。
興味のある方は応募されてみては如何ですか？
3日間の方は木金土ですから、普通のサラリーマンには厳しいとは思いますが。。。
新型レクサスCT200hの試乗がメインですが、試乗だけではなく3種類の企画を用意しています。
本企画では3日間と1日間があります。
3日間には2種類の企画があります。
一つは、沖縄で落合・鎧塚両シェフが腕を振るう贅沢な晩餐、もう一つは軽井沢で古閑美保プロとのごるふ体験です。
1日間の企画では、レクサスが厳選した素敵なレストランでのランチと陶芸・乗馬・エステなどの愉しいアクティビティをそれぞれ一つずつ選ぶものです。
いずれもペアで招待してくれるものです。
3日間は10組20名、1日間は1000組2000名となっています。
古閑美保プロとのゴルフには非常に魅力を感じます。
トーナメントプロを引退したとは言え、一流プロとラウンドする機会はそうそうありません。
きっと多くの方が応募されるものと予想されます。
沖縄は2014/5/8～5/10、軽井沢は2014/7/3～7/5、一日間は4月下旬から6月までの平日に実施となっています。
興味のある方は応募されてみては如何ですか？
3日間の方は木金土ですから、普通のサラリーマンには厳しいとは思いますが。。。
2014年2月20日木曜日
ハイブリッドカー用バッテリー
今日は、レクサスも力を入れているハイブリッドカーに使われるバッテリーについて考えてみたいと思います。
私はバッテリーについても素人なのではいる情報も少ないのですが、最近リチウムイオン電池に関する情報が少ないような気がします。
個人的には現時点でハイブリッドカー用あるいは電気自動車（EV）やプラグインハイブリッドカー（PHV）用バッテリーとして最有力なのはリチウムイオン電池だと思っています。
エネルギー密度が高く、同じ電気容量ではニッケル水素電池より小型化が可能なリチウムイオン電池は最有力候補だと考えています。
携帯電話やパソコン用バッテリーとしては実用化され広く普及しています。
当初は充電中に発火するなどの問題も発生しましたが、充電器の回路制御などで解決しました。
この流れに乗ってハイブリッド用バッテリーの開発も進展し、近い将来実用化されるものと考えていました。
しかし、流れが変わったのがボーイング社の最新鋭機７８７でのリチウムイオン電池の発火トラブルだと思います。
あの事故でリチウムイオン電池の安全性に疑問が出てしまいました。
飛行機はもちろんのこと、自動車に採用する場合も安全性は極めて重要な要因です。
リチウムイオン電池の安全性が完全に確保されるまでは、実用化は難しいのではないでしょうか？
世の中ではリチウムイオン電池の次のバッテリーも開発されいると思います。
さらなる性能向上のために新バッテリーの開発は必要不可欠ですが、新バッテリーが開発されても、実用化までには様々な障壁があります。
その一つが量産技術の確立です。
新製品の開発と量産技術の開発は全く別物で、別の意味の大変さがあります。
例えば、あるベンチャー企業が新たな素晴らしいバッテリーを開発しても、多くの場合量産能力は無いと思います。
量産技術を持った企業に委託したとしても実用化までには時間がかかります。
この様に考えるとバッテリーの開発の足踏みはあらゆる分野に影響を与えそうです。
日本の技術の粋を集めて早く良いバッテリーを開発して欲しいと願うばかりです。
私はバッテリーについても素人なのではいる情報も少ないのですが、最近リチウムイオン電池に関する情報が少ないような気がします。
個人的には現時点でハイブリッドカー用あるいは電気自動車（EV）やプラグインハイブリッドカー（PHV）用バッテリーとして最有力なのはリチウムイオン電池だと思っています。
エネルギー密度が高く、同じ電気容量ではニッケル水素電池より小型化が可能なリチウムイオン電池は最有力候補だと考えています。
携帯電話やパソコン用バッテリーとしては実用化され広く普及しています。
当初は充電中に発火するなどの問題も発生しましたが、充電器の回路制御などで解決しました。
この流れに乗ってハイブリッド用バッテリーの開発も進展し、近い将来実用化されるものと考えていました。
しかし、流れが変わったのがボーイング社の最新鋭機７８７でのリチウムイオン電池の発火トラブルだと思います。
あの事故でリチウムイオン電池の安全性に疑問が出てしまいました。
飛行機はもちろんのこと、自動車に採用する場合も安全性は極めて重要な要因です。
リチウムイオン電池の安全性が完全に確保されるまでは、実用化は難しいのではないでしょうか？
世の中ではリチウムイオン電池の次のバッテリーも開発されいると思います。
さらなる性能向上のために新バッテリーの開発は必要不可欠ですが、新バッテリーが開発されても、実用化までには様々な障壁があります。
その一つが量産技術の確立です。
新製品の開発と量産技術の開発は全く別物で、別の意味の大変さがあります。
例えば、あるベンチャー企業が新たな素晴らしいバッテリーを開発しても、多くの場合量産能力は無いと思います。
量産技術を持った企業に委託したとしても実用化までには時間がかかります。
この様に考えるとバッテリーの開発の足踏みはあらゆる分野に影響を与えそうです。
日本の技術の粋を集めて早く良いバッテリーを開発して欲しいと願うばかりです。
2014年2月19日水曜日
ピエゾ式インジェクタ
本日もネタが無いので興味のある技術について書きます。
昔のエンジンはキャブレターで燃料を気化していましたが、最近の車はインジェクタで燃料を気化しています。
インジェクタも吸気管に噴射したり、燃焼室内に直接噴射したりして、キャブレター式のエンジンとは燃料供給の仕方も大きく変化しています。
インジェクタ式になってから燃料供給の制御は細かく制御可能となり、出力向上や省エネ、排ガス浄化などに貢献しています。
現在の多くのインジェクタはソレノイド式だと思います。
御存知の方も多いでしょうが、ソレノイド式とは電磁石とばねを利用した制御方法です。
電気信号で電磁石のオン・オフを制御し燃料の噴射を制御します。
一方ピエゾ式では圧電材料で噴射を制御します。
圧電材料とは、電圧により変形する材料です。
PZT（チタン酸ジルコン酸鉛）セラミックスが代表的な材料です。
圧電材料に電圧を加えると伸びたり縮んだりします。
この時の変形速度はソレノイド式の変位速度より早いので、よりきめ細かな制御が可能となります。
最新の制御ではナノ秒レベルではなく、ピコ秒オーダーで制御することもあるようです。
きめ細かな制御はさらなる出力向上や省エネ、排ガス浄化に貢献されると期待されます。
材料に鉛を使用しているところが気になりますが、その内代替材料も開発されると思います。
将来的には鉛フリーの圧電材料を用いたピエゾ式インジェクタでより高出力で省エネで環境にも優しいクルマが作られることを願います。
昔のエンジンはキャブレターで燃料を気化していましたが、最近の車はインジェクタで燃料を気化しています。
インジェクタも吸気管に噴射したり、燃焼室内に直接噴射したりして、キャブレター式のエンジンとは燃料供給の仕方も大きく変化しています。
インジェクタ式になってから燃料供給の制御は細かく制御可能となり、出力向上や省エネ、排ガス浄化などに貢献しています。
現在の多くのインジェクタはソレノイド式だと思います。
御存知の方も多いでしょうが、ソレノイド式とは電磁石とばねを利用した制御方法です。
電気信号で電磁石のオン・オフを制御し燃料の噴射を制御します。
一方ピエゾ式では圧電材料で噴射を制御します。
圧電材料とは、電圧により変形する材料です。
PZT（チタン酸ジルコン酸鉛）セラミックスが代表的な材料です。
圧電材料に電圧を加えると伸びたり縮んだりします。
この時の変形速度はソレノイド式の変位速度より早いので、よりきめ細かな制御が可能となります。
最新の制御ではナノ秒レベルではなく、ピコ秒オーダーで制御することもあるようです。
きめ細かな制御はさらなる出力向上や省エネ、排ガス浄化に貢献されると期待されます。
材料に鉛を使用しているところが気になりますが、その内代替材料も開発されると思います。
将来的には鉛フリーの圧電材料を用いたピエゾ式インジェクタでより高出力で省エネで環境にも優しいクルマが作られることを願います。
2014年2月18日火曜日
ナトリウム封入バルブ
皆さんはナトリウム封入バルブを御存知でしょうか？
昨日のチタンバルブつながりです。
高回転エンジンに必要なエンジンバルブの特性として、耐熱性と軽量化を上げました。
ナトリウム封入バルブは、この要求によって生まれたバルブです。
ナトリウム封入バルブはバルブの棒の部分（ステム部）を中空に加工し、この中空部分にナトリウムを封入したバルブのことです。
ステム部を中空にすることにより軽量化が可能となります。
しかし、中空のままでは熱が逃げにくいのでナトリウムを封入します。
ナトリウムは酸素に触れると簡単に発火するので確実に封入することが重要です。
またナトリウムの融点は約98℃なので、エンジンが作動すると中空部分で液体になります。
液体となったナトリウムはステム内部を移動し、傘部からステム部に熱を運んでくれます。
このためナトリウム封入バルブは冷却性能に優れたバルブとなります。
ナトリウム封入バルブはコストが高くなるため、比較的高級車に採用されています。
また、最近ではステム部だけでなく、傘部まで中空にする技術が出てきており、冷却性能がさらに向上しているようです。
新素材の採用の多くはF1などのレーシングカーからです。
コストが高くても、性能重視のレースで新素材が採用され、企業努力により市販車レベルまでコスト削減を行って、実用化という流れです。
レースは最新技術を試す場として重要な役割を果たしています。
今後どのような新素材、新技術がでてくるのか楽しみです。
昨日のチタンバルブつながりです。
高回転エンジンに必要なエンジンバルブの特性として、耐熱性と軽量化を上げました。
ナトリウム封入バルブは、この要求によって生まれたバルブです。
ナトリウム封入バルブはバルブの棒の部分（ステム部）を中空に加工し、この中空部分にナトリウムを封入したバルブのことです。
ステム部を中空にすることにより軽量化が可能となります。
しかし、中空のままでは熱が逃げにくいのでナトリウムを封入します。
ナトリウムは酸素に触れると簡単に発火するので確実に封入することが重要です。
またナトリウムの融点は約98℃なので、エンジンが作動すると中空部分で液体になります。
液体となったナトリウムはステム内部を移動し、傘部からステム部に熱を運んでくれます。
このためナトリウム封入バルブは冷却性能に優れたバルブとなります。
ナトリウム封入バルブはコストが高くなるため、比較的高級車に採用されています。
また、最近ではステム部だけでなく、傘部まで中空にする技術が出てきており、冷却性能がさらに向上しているようです。
新素材の採用の多くはF1などのレーシングカーからです。
コストが高くても、性能重視のレースで新素材が採用され、企業努力により市販車レベルまでコスト削減を行って、実用化という流れです。
レースは最新技術を試す場として重要な役割を果たしています。
今後どのような新素材、新技術がでてくるのか楽しみです。
2014年2月17日月曜日
レクサス チタンバルブ
本日はエンジンバルブについて余談です。
先日レクサスRCFのバルブにチタンバルブが採用されているのをみて思い出しました。
大分前になりますが、メルセデスベンツがセラミックバルブをしけんしていたことです。
レクサスRCFがチタンバルブを採用した一番の理由は耐熱性があって、比重が小さいからだと思います。
特に排気バルブには耐熱性と低比重が求められます。
排気バルブは燃焼ガスが通過するので900℃程度のガスに曝されることになります。
このため一般的なエンジンバルブには耐熱鋼が使用されていると思います。
耐熱鋼は鉄を主成分としてクロムやニッケルなどが添加されて耐熱性を高めています。
このクロムやニッケルは比重が大きいため、耐熱鋼の比重も比較的高くなります。
エンジンバルブに使用される耐熱鋼の比重は7.8前後だと思います。
エンジンが高回転になり、バルブの重さが大きいと、慣性が大きくなり振幅運動が追従できなくなってきます。
エンジンバルブが追従できなくなると、最悪バルブとピストンが衝突しエンジンが壊れることが有ります。
一方チタンは4.5位だと思うので非常に軽いと言えます。
しかも耐熱性もあります。
ここでベンツの話に戻ります。
ベンツは試験的にセラミックバルブを採用しました。
ドイツの国家プロジェクトの一環として試験し、一部実用化しました。
しかし、その後本格的に採用したという話は聞いていません。
エンジンバルブに採用したセラミックスは窒化ケイ素です。
窒化ケイ素はセラミックターボにも採用されたセラミックスです。
比重が3.5程度で耐熱性に優れています。
数値だけ見るとチタンバルブよりも良さそうです。
ただし、窒化ケイ素の欠点は靱性が低いということです。
チタンも金属の中では靱性の低い方ですが、窒化ケイ素に比べれば十分高いです。
靱性が低いということは衝撃によって割れたり、欠けたりし易いということです。
エンジンバルブンが欠けて、シリンダーとピストンの間に噛み込んでピストンが急に止まればエンジンがロックして大惨事になる可能性があります。
この点が本格採用に至らなかった理由だと、個人的に思っています。
しかし、今後エンジンの燃焼温度が高くなり、高回転型になってくれば窒化ケイ素は魅力的な材質だと思います。
今後レクサスがどの様な材料をどのような部品に採用してくるのか楽しみです。
先日レクサスRCFのバルブにチタンバルブが採用されているのをみて思い出しました。
大分前になりますが、メルセデスベンツがセラミックバルブをしけんしていたことです。
レクサスRCFがチタンバルブを採用した一番の理由は耐熱性があって、比重が小さいからだと思います。
特に排気バルブには耐熱性と低比重が求められます。
排気バルブは燃焼ガスが通過するので900℃程度のガスに曝されることになります。
このため一般的なエンジンバルブには耐熱鋼が使用されていると思います。
耐熱鋼は鉄を主成分としてクロムやニッケルなどが添加されて耐熱性を高めています。
このクロムやニッケルは比重が大きいため、耐熱鋼の比重も比較的高くなります。
エンジンバルブに使用される耐熱鋼の比重は7.8前後だと思います。
エンジンが高回転になり、バルブの重さが大きいと、慣性が大きくなり振幅運動が追従できなくなってきます。
エンジンバルブが追従できなくなると、最悪バルブとピストンが衝突しエンジンが壊れることが有ります。
一方チタンは4.5位だと思うので非常に軽いと言えます。
しかも耐熱性もあります。
ここでベンツの話に戻ります。
ベンツは試験的にセラミックバルブを採用しました。
ドイツの国家プロジェクトの一環として試験し、一部実用化しました。
しかし、その後本格的に採用したという話は聞いていません。
エンジンバルブに採用したセラミックスは窒化ケイ素です。
窒化ケイ素はセラミックターボにも採用されたセラミックスです。
比重が3.5程度で耐熱性に優れています。
数値だけ見るとチタンバルブよりも良さそうです。
ただし、窒化ケイ素の欠点は靱性が低いということです。
チタンも金属の中では靱性の低い方ですが、窒化ケイ素に比べれば十分高いです。
靱性が低いということは衝撃によって割れたり、欠けたりし易いということです。
エンジンバルブンが欠けて、シリンダーとピストンの間に噛み込んでピストンが急に止まればエンジンがロックして大惨事になる可能性があります。
この点が本格採用に至らなかった理由だと、個人的に思っています。
しかし、今後エンジンの燃焼温度が高くなり、高回転型になってくれば窒化ケイ素は魅力的な材質だと思います。
今後レクサスがどの様な材料をどのような部品に採用してくるのか楽しみです。
2014年2月16日日曜日
レクサス ジュネーブモーターショー
レクサスは2014年ジュネーブモーターショーに出展することを発表しました。
ジュネーブモーターショーでの目玉はレクサスRC350"F SPORT"になりそうです。
東京モーターショーで発表したレクサスRCをベースにしたレクサスRC#F SPORT"はよりスポーティかつアグレッシブなデザインとなるとしています。
その他、ジュネーブモーターショーでは"F SPORT"が主役となりそうです。
レクサスRX450h、CT200h、IS300hなどの"F SPORT"が出展されるようです。
ただ、ジュネーブモーターの発表には写真も無く、非常に地味な印象です。
もう少し写真等も掲載してアピールして欲しいなと思いました。
なお、記者会見は3月4日午前8時45分（日本時間3月4日午後4時45分）開始を予定しています。
発表には記載してありませんが、インターネットでの生中継もあるのではないかと思います。
各国で開催されるモーターショーでは各メーカーが様々なことを発表します。
新情報を入手するなら注目です！
ジュネーブモーターショーでの目玉はレクサスRC350"F SPORT"になりそうです。
東京モーターショーで発表したレクサスRCをベースにしたレクサスRC#F SPORT"はよりスポーティかつアグレッシブなデザインとなるとしています。
その他、ジュネーブモーターショーでは"F SPORT"が主役となりそうです。
レクサスRX450h、CT200h、IS300hなどの"F SPORT"が出展されるようです。
ただ、ジュネーブモーターの発表には写真も無く、非常に地味な印象です。
もう少し写真等も掲載してアピールして欲しいなと思いました。
なお、記者会見は3月4日午前8時45分（日本時間3月4日午後4時45分）開始を予定しています。
発表には記載してありませんが、インターネットでの生中継もあるのではないかと思います。
各国で開催されるモーターショーでは各メーカーが様々なことを発表します。
新情報を入手するなら注目です！
2014年2月15日土曜日
レクサスリコール情報
トヨタ自動車は主に米国でレクサスを含む29.5万台のリコールをするとロイターが伝えています。
ロイターによると安定制御しステムやアンチロックブレーキシステム（ABS）などの安全装置が稼働しなくなる恐れがあるとしています。
リコールの対象は2012年と2013年型の車両となっています。
レクサスではRX350の名が挙がっています。
米国のレクサス公式サイト見るとレクサスRX350が対象であると書いてあります。
また、リコールでソフトウェアの更新を行うとなっています。
日本のレクサス公式サイトにはリコール情報は出ていないので、日本国内のレクサスは対象外のようです。
先日プリウス関連で大規模なリコールを発表したばかりのトヨタですが、リコールが続くと印象が良くありません。
このリコールを機に再度気を引き締め直して品質管理に力を入れていって欲しいと思います。
米国では自動車品質調査会社の調査で3年連続の最優秀賞ももらっています。
品質のトヨタとして頑張って欲しいです。
ロイターによると安定制御しステムやアンチロックブレーキシステム（ABS）などの安全装置が稼働しなくなる恐れがあるとしています。
リコールの対象は2012年と2013年型の車両となっています。
レクサスではRX350の名が挙がっています。
米国のレクサス公式サイト見るとレクサスRX350が対象であると書いてあります。
また、リコールでソフトウェアの更新を行うとなっています。
日本のレクサス公式サイトにはリコール情報は出ていないので、日本国内のレクサスは対象外のようです。
先日プリウス関連で大規模なリコールを発表したばかりのトヨタですが、リコールが続くと印象が良くありません。
このリコールを機に再度気を引き締め直して品質管理に力を入れていって欲しいと思います。
米国では自動車品質調査会社の調査で3年連続の最優秀賞ももらっています。
品質のトヨタとして頑張って欲しいです。
2014年2月14日金曜日
レクサス 米国品質調査首位2014
米国の調査会社であるＪＤパワーアンドアソシエイツが自動車の品質調査結果を発表しました。
レクサスが3年連続で首位となっています。
日本メーカーでは、他にアキュラが4位、ホンダとトヨタが6位、インフィニティが10位と10以内に5ブランドが入っています。
日本のメーカーの品質管理の技術の高さが伺えます。
単なるイメージかもしれませんが、品質管理は日本人の性格に合っているような気がします。
完成した製品が設計通りにできているか検査し、不良を見つけるのは結構大変な仕事です。
しかし、几帳面な日本人は検査手法を色々考え、不良を見つけては、不良を作らない手法開発へとフィードバックしてきました。
その最たる例が「改善」だと思います。
トヨタで熟成された「改善」は「カイゼン」あるいは「KAIZEN」として、世界の共通語になっています。
トヨタは「安かろう、悪かろう」の日本製品を「安くて、高品質」の製品へと引き上げたと言えます。
そして、現在では世界最高級の車作りに挑戦している段階です。
「レクサス」ブランドに否定的な意見の人もいるようですが、私はトヨタのこのチャレンジは称賛に値すると思っています。
メルセデス、BMWなどが長年かかって培ってきたものが、そんな簡単に出来るわけがないという意見もあります。
たしかにその通りだと思います。
しかし、挑戦しなければ絶対追いつけませんが、挑戦していればいつかは日の目を見る日が来ると思います。
レクサスには、諦めることなく、世界中の人が認める世界一の高級車を作って欲しいと願っています。
そして各ブランドが切磋琢磨してユーザーがワクワクするような車が次々と世に出されればうれしい限りです。
さて、明日のネタを探そう！
レクサスが3年連続で首位となっています。
日本メーカーでは、他にアキュラが4位、ホンダとトヨタが6位、インフィニティが10位と10以内に5ブランドが入っています。
日本のメーカーの品質管理の技術の高さが伺えます。
単なるイメージかもしれませんが、品質管理は日本人の性格に合っているような気がします。
完成した製品が設計通りにできているか検査し、不良を見つけるのは結構大変な仕事です。
しかし、几帳面な日本人は検査手法を色々考え、不良を見つけては、不良を作らない手法開発へとフィードバックしてきました。
その最たる例が「改善」だと思います。
トヨタで熟成された「改善」は「カイゼン」あるいは「KAIZEN」として、世界の共通語になっています。
トヨタは「安かろう、悪かろう」の日本製品を「安くて、高品質」の製品へと引き上げたと言えます。
そして、現在では世界最高級の車作りに挑戦している段階です。
「レクサス」ブランドに否定的な意見の人もいるようですが、私はトヨタのこのチャレンジは称賛に値すると思っています。
メルセデス、BMWなどが長年かかって培ってきたものが、そんな簡単に出来るわけがないという意見もあります。
たしかにその通りだと思います。
しかし、挑戦しなければ絶対追いつけませんが、挑戦していればいつかは日の目を見る日が来ると思います。
レクサスには、諦めることなく、世界中の人が認める世界一の高級車を作って欲しいと願っています。
そして各ブランドが切磋琢磨してユーザーがワクワクするような車が次々と世に出されればうれしい限りです。
さて、明日のネタを探そう！
2014年2月13日木曜日
レクサス情報2014
最近レクサスディーラーに行くこともなく、最新のレクサス情報に疎くなってきています。
レクサス車の購入を考えていらっしゃる方の参考になればと始めたこのブログですが、ネタ探しが大変です。
レクサス車に約6年乗り、自分がレクサス車を購入する前に欲しかった情報が何だったか曖昧になってきました。
最近では試乗も減り、新型レクサスCT200hどころかレクサスGS300hの試乗もしていません。
以前は新型車が出れば、レクサスディーラーに赴き、試乗をお願いしていましたが、最近はその機会もぐっと減りました。
このブログを初めて記事数も1,400を超えました。
そろそろ限界かなと思う今日この頃です。。。
レクサス車の購入を考えていらっしゃる方の参考になればと始めたこのブログですが、ネタ探しが大変です。
レクサス車に約6年乗り、自分がレクサス車を購入する前に欲しかった情報が何だったか曖昧になってきました。
最近では試乗も減り、新型レクサスCT200hどころかレクサスGS300hの試乗もしていません。
以前は新型車が出れば、レクサスディーラーに赴き、試乗をお願いしていましたが、最近はその機会もぐっと減りました。
このブログを初めて記事数も1,400を超えました。
そろそろ限界かなと思う今日この頃です。。。
2014年2月12日水曜日
2014年2月11日火曜日
レクサス エアロパーツ
昨日はアマゾンでレクサス車のスカッフプレートを販売していることを紹介しました。
本日はアマゾンでレクサス車のエアロパーツまで販売しているので紹介します。
車種はレクサスLS、GS、IS、CT、RXなどです。
メーカーはブリッツ、イングス、アーティシャン、ヴァルドなどがあります。
エアロパーツの選定を行っている方には参考になるのではないでしょうか？
興味のある方は覗いてみて下さい。
本日はアマゾンでレクサス車のエアロパーツまで販売しているので紹介します。
車種はレクサスLS、GS、IS、CT、RXなどです。
メーカーはブリッツ、イングス、アーティシャン、ヴァルドなどがあります。
エアロパーツの選定を行っている方には参考になるのではないでしょうか？
興味のある方は覗いてみて下さい。
2014年2月10日月曜日
レクサス スカッフプレート
先日アマゾンを見ていたら、レクサス車のスカッフプレートを見つけました。
レクサス車のフカッフプレートまでアマゾンで買えるのかと驚いてしまいました。
ただし、良く見ると海外仕様のものがほとんどで国内仕様のものに使用できるかはよくわかりません。
レクサスLS、GS、ES、CT、SC用などが見られます。
興味のある方は覗いてみてはいかがですか？
参考までにレクサスCT200h用とレクサスGS350用、レクサスGS450h用を紹介します。
レクサス車のフカッフプレートまでアマゾンで買えるのかと驚いてしまいました。
ただし、良く見ると海外仕様のものがほとんどで国内仕様のものに使用できるかはよくわかりません。
レクサスLS、GS、ES、CT、SC用などが見られます。
興味のある方は覗いてみてはいかがですか？
参考までにレクサスCT200h用とレクサスGS350用、レクサスGS450h用を紹介します。
2014年2月9日日曜日
ソチオリンピック
本日は余談です。
2月7日からソチ冬季オリンピックが開幕しました。
しかし、開会式が始まる前から競技が始まることに違和感を感じます。
何のための開会式なのだろうと思ってしまいます。
それでもオリンピックの開会式を見ようと夜起きていたのですが、開会式の途中に新東名高速道路が雪のため通行止めになったり福島で地震が有ったりとのニュース速報が出て、落ち着かなかったです。
これまでオリンピックの開会式をオンタイムで見た記憶がありませんでした。
選手入場の際、100人を超える選手団から選手は一人でスタッフを合わせても数名しかいない選手団まで様々な国の入場をみて面白いなと思いました。
聖火の最終ランナーを見るつもりでいましたが、翌日の朝が早いので、ロシアの選手団が入場したところで寝てしまいました。
日本では角野選手が8位入賞、上村選手が4位入賞とまずまずの滑り出しといったところでしょうか？
しかし、上村選手にはメダルを取って欲しかったです。
残念です。
でも二人とも清々しい表情でインタビューに答えていた姿が印象的でした。
これからも多くの競技があり、楽しみです！
2月7日からソチ冬季オリンピックが開幕しました。
しかし、開会式が始まる前から競技が始まることに違和感を感じます。
何のための開会式なのだろうと思ってしまいます。
それでもオリンピックの開会式を見ようと夜起きていたのですが、開会式の途中に新東名高速道路が雪のため通行止めになったり福島で地震が有ったりとのニュース速報が出て、落ち着かなかったです。
これまでオリンピックの開会式をオンタイムで見た記憶がありませんでした。
選手入場の際、100人を超える選手団から選手は一人でスタッフを合わせても数名しかいない選手団まで様々な国の入場をみて面白いなと思いました。
聖火の最終ランナーを見るつもりでいましたが、翌日の朝が早いので、ロシアの選手団が入場したところで寝てしまいました。
日本では角野選手が8位入賞、上村選手が4位入賞とまずまずの滑り出しといったところでしょうか？
しかし、上村選手にはメダルを取って欲しかったです。
残念です。
でも二人とも清々しい表情でインタビューに答えていた姿が印象的でした。
これからも多くの競技があり、楽しみです！
2014年2月8日土曜日
レクサス 第2回ドライビングレッスン 詳細
レクサス第2回ドライビングレッスンの詳細がレクサス公式サイトで公開されています。
御覧になられた方も多いかもしれませんが、紹介しておきます。
開催日：2014年3月28日（金）
開催時間：8:00～19:30（予定）
会場：富士スピードウェイ（レーシングコース、ショートサーキット、特設コース等）
募集人員：20名（応募多数の場合は抽選）
レッスン車両：GS350、IS350、IS300h、他レクサス車両
参加資格：普通自動車運転免許証（AT限定免許も可）保有者で、プログラム参加条件書について承諾いただいた方
参加費用：105,000円／1人
応募期間：2月5日（水） 10:00 ～ 2月18日（火） 17：00
集合・解散場所：富士レクサスカレッジ（富士スピードウェイ内）
服装（レッスン参加者）：レーシングスーツまたは綿100%素材の長袖・長ズボン
運転がしやすい靴（スニーカー・ドライビングシューズ等）
何回も繰り返しますが、時間とお金に余裕があれば是非とも参加したいイベントです。
いつかは参加できることを夢見ています。
2014年2月7日金曜日
2014年1月車名別販売台数
2014年1月の新車車名別販売台数が2月6日発表されました。
以下の通りです。（一部抜粋）
１ フィット ２６，８６９
２ アクア ２２，８８５
３ プリウス ２０，１６２
４ カローラ １０，８６８
５ ノート １０，３３４
・
・
・
・
・
２８ マーチ ２，５４９
２９ ソリオ ２，３７１
３０ ノア ２，２８１
昨年12月に引き続き1月ももフィットがトップに立ちました。
上位5車種は先月と同じでアクアとプリウスが入れ替わっています。
フィット、アクア、プリウスのｈハイブリッド競争が激しくなっています。
この3台で約7万台売れています。
約10年ほど前、ハイブリッド車だけで年間100万台売れる時代が来ると聞いたとき、本当かなと疑問に思ったことが有りました。
しかし、現実にはハイブリッド車だけで100万台売れる字が来ています。
驚きとしか言いようがありません。
さらにハイブリッドの燃費が37～38km/Lと大幅に伸びていることにも驚きです。
以前、プリウスが10・15モードで38km/Lを謳った時期がありましたが、法律改正で現在はJC08モードで表記するようになっています。
JC08モードは多くの場合、10・15モードより低い値になるので、JC08モードでの38km/Lは驚異です。
個人的には、EVや燃料電池車の時代はしばらく来ないと思っていますが、あっという間にEVやFCVが普及するのかもしれません。
過去振り返ると技術の進歩の速さに驚かされます。
以下の通りです。（一部抜粋）
１ フィット ２６，８６９
２ アクア ２２，８８５
３ プリウス ２０，１６２
４ カローラ １０，８６８
５ ノート １０，３３４
・
・
・
・
・
２８ マーチ ２，５４９
２９ ソリオ ２，３７１
３０ ノア ２，２８１
昨年12月に引き続き1月ももフィットがトップに立ちました。
上位5車種は先月と同じでアクアとプリウスが入れ替わっています。
フィット、アクア、プリウスのｈハイブリッド競争が激しくなっています。
この3台で約7万台売れています。
約10年ほど前、ハイブリッド車だけで年間100万台売れる時代が来ると聞いたとき、本当かなと疑問に思ったことが有りました。
しかし、現実にはハイブリッド車だけで100万台売れる字が来ています。
驚きとしか言いようがありません。
さらにハイブリッドの燃費が37～38km/Lと大幅に伸びていることにも驚きです。
以前、プリウスが10・15モードで38km/Lを謳った時期がありましたが、法律改正で現在はJC08モードで表記するようになっています。
JC08モードは多くの場合、10・15モードより低い値になるので、JC08モードでの38km/Lは驚異です。
個人的には、EVや燃料電池車の時代はしばらく来ないと思っていますが、あっという間にEVやFCVが普及するのかもしれません。
過去振り返ると技術の進歩の速さに驚かされます。
2014年2月6日木曜日
LEXUS Low Fuel Consumption
以前、レクサス公式サイトのレクサスGSのページでLow Fuel Efficiencyとの表記があることを紹介しました。
これでは、燃料効率が悪いという意味になるので、修正した方が良いと書きました。
しばらくの間は放置されていましたが、本月に入り見てみたらLow Fuel Consumptionと修正されていました。
いつの間に修正されたかわかりませんが、とりあえず修正されてよかったです。
また、レクサスの公式サイトは重すぎるので、もう少し軽くして欲しいと、何回か書いています。
併せて、是非とも検討してもらいたいと思います。
これでは、燃料効率が悪いという意味になるので、修正した方が良いと書きました。
しばらくの間は放置されていましたが、本月に入り見てみたらLow Fuel Consumptionと修正されていました。
いつの間に修正されたかわかりませんが、とりあえず修正されてよかったです。
また、レクサスの公式サイトは重すぎるので、もう少し軽くして欲しいと、何回か書いています。
併せて、是非とも検討してもらいたいと思います。
2014年2月5日水曜日
レクサス 第1回ドライビングレッスン
本日は2013年8月30日に開催された「Lexus Amazing Experience 第1回ドライビングレッスン」のレポートを紹介します。
昨日2014年3月28日に開催される「Lexus Amazing Experience 第2回ドライビングレッスン」を紹介しましたが、レクサスの公式サイトに前回2013年8月30日に開催された「Lexus Amazing Experience 第1回ドライビングレッスン」の様子の報告がありました。
PROGRAM 1では、ショートサーキット走行で自分の走りを知ることから始まっています。
ショートサーキット走行後プロレーシングドライバーからアドバイスがもらえます。
また、未体験のハードブレーキングも経験しています。
日頃フルブレーキングする機会も少ないですし、フルブレーキングのつもりでいたものが、実はもっとハードなブレーキングが可能なようです。
その後、ショートサーキットを全開走行したみたいです。
全開走行中にもプロレーシングドライバーからアドバイスをもらっているようです。
また、リバースターンの練習も行い、ほぼすべての人が出来るようになったと書かれています。
そして、LFAやISFCCS-Rでのサーキットドライブやレーシングタクシーでこれまでにない体験をされています。
このレポートを読んでいて、本当に羨ましいなと思いました。
興味のある方は覗いてみて下さい。
昨日2014年3月28日に開催される「Lexus Amazing Experience 第2回ドライビングレッスン」を紹介しましたが、レクサスの公式サイトに前回2013年8月30日に開催された「Lexus Amazing Experience 第1回ドライビングレッスン」の様子の報告がありました。
PROGRAM 1では、ショートサーキット走行で自分の走りを知ることから始まっています。
ショートサーキット走行後プロレーシングドライバーからアドバイスがもらえます。
また、未体験のハードブレーキングも経験しています。
日頃フルブレーキングする機会も少ないですし、フルブレーキングのつもりでいたものが、実はもっとハードなブレーキングが可能なようです。
その後、ショートサーキットを全開走行したみたいです。
全開走行中にもプロレーシングドライバーからアドバイスをもらっているようです。
また、リバースターンの練習も行い、ほぼすべての人が出来るようになったと書かれています。
そして、LFAやISFCCS-Rでのサーキットドライブやレーシングタクシーでこれまでにない体験をされています。
このレポートを読んでいて、本当に羨ましいなと思いました。
興味のある方は覗いてみて下さい。
2014年2月4日火曜日
レクサス 第2回ドライビングレッスン
レクサスは2014年3月28日（金）に「Lexus Amazing Experience 第2回ドライビングレッスン」を開催することを発表しています。
以下抜粋です。
「
本格的なサーキットを舞台とした、本物のレーシングカーのドライブ体験と、遊び心溢れるレッスンメニューで織り成すモータースポーツを“大人の遊び”と考えたレクサスらしい大人のドライビングレッスンです。
・富士スピードウェイで IS350 F SPORTを中心にレクサス車両を使用し、
プロレーサーのコーチングによる本格的なドライビングスキルを磨くレッスン
・LFAのサーキット走行体験や、プロレーサーによるレーシングタクシー
・オリジナルランチやレクサスならではのホスピタリティでおもてなし
2014年3月28日（金） ドライビングレッスン開催
2014年2月5日 詳細内容発表・募集開始予定
」
なかなか楽しそうなプログラムです。
時間とお金に余裕があれば是非とも参加したいイベントです。
なかでも、LFAのサーキット走行や、プロレーサーの横でサーキット走行を体験することはめったにできる経験ではないと思います。
参加できる方々が羨ましい限りです。
詳細は2月5日に発表予定みたいなので、興味おある方は覗いてみて下さい。
2014年2月3日月曜日
2014年1月新車販売台数
日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が本日2月3日に2014年1月の国内新車販売台数を発表しました。
ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド 登録車 軽自動車
トヨタ １２５，５６８ ３，５６５
ホンダ ４９，４１１ ４２，０８６
日産 ４５，０２４ ２２，４４７
マツダ １６，０７９ ５，８９９
スバル １０，２７３ ４，３５４
スズキ ５，７８７ ５７，５１０
三菱 ５，０３７ ６，１２６
いすゞ ４，２９７ －
レクサス ４，１６１ －
日野 ３，６１７ －
三菱ふそう ２，３２６ －
ＵＤトラックス ６３０ －
ダイハツ １５０ ６１，６５８
輸入車等 ２０，０８６ １４
2014年1月の新車販売台数は前年同月比２７．５％増の２９万２４４６台、軽自動車販売台数は同３２．１％増の２０万３６５９台となりました。
普通車、軽自動車とも前年同月比増となっており順調な滑り出しといえます。
一方レクサスに関して言えば、前年同月比１６．８％増の３，１６１台です。
同様に順調な滑り出しといえます。
昨年の好調を維持した形ですが、ここ最近の株価の下落や円高が気になるところです。
本日も株価は約300円も下がっています。
今後の自動車販売に影響しないことを祈ります。
ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド 登録車 軽自動車
トヨタ １２５，５６８ ３，５６５
ホンダ ４９，４１１ ４２，０８６
日産 ４５，０２４ ２２，４４７
マツダ １６，０７９ ５，８９９
スバル １０，２７３ ４，３５４
スズキ ５，７８７ ５７，５１０
三菱 ５，０３７ ６，１２６
いすゞ ４，２９７ －
レクサス ４，１６１ －
日野 ３，６１７ －
三菱ふそう ２，３２６ －
ＵＤトラックス ６３０ －
ダイハツ １５０ ６１，６５８
輸入車等 ２０，０８６ １４
2014年1月の新車販売台数は前年同月比２７．５％増の２９万２４４６台、軽自動車販売台数は同３２．１％増の２０万３６５９台となりました。
普通車、軽自動車とも前年同月比増となっており順調な滑り出しといえます。
一方レクサスに関して言えば、前年同月比１６．８％増の３，１６１台です。
同様に順調な滑り出しといえます。
昨年の好調を維持した形ですが、ここ最近の株価の下落や円高が気になるところです。
本日も株価は約300円も下がっています。
今後の自動車販売に影響しないことを祈ります。
2014年2月2日日曜日
LEXUS RC F BODY
レクサスRCFでは、レーザースクリューウェルディングや構造用接着剤などレクサスの最新生産技術を駆使して、軽量・高剛性のボディに仕上げられています。
ボディ剛性の影響はコーナリング時などに出てくるものですが、私の様な素人には良くわかりません。
コーナリング時には、ボディ剛性とともに足回りの出来も影響するため、なかなか切り分けができないからです。
多くの場合、ボディ剛性の高いクルマは足回りもしっかりしているものです。
足回りは全く同じ設定で、ボディ剛性のみ異なる車を乗り比べれば、その効果が体感できるかもしれません。
極端な例として、昔乗った古い安いクルマでは、コーナリング時にボディが捩れるような感覚がありました。
私の中では、ボディ剛性の影響はこんな感じかなと思っています。
理論的に考えれば、ボディが捩れてしまうと、設計時と異なる方向に力がかかったり、力が分散されるため、良いことなないと思います。
かといって、がちがちに固めた車が良いかというと、そうでもないようです。
ある程度力は逃がしてあげないと、ある一点に応力集中して部品が持たないこともあるようです。
車の設計は難しいようです。
2014年2月1日土曜日
レクサス モータースポーツ
レクサスは1/30に2014年のモータースポーツ活動および支援計画を発表しました。
レクサスを含めトヨタではハイブリッドカーなど環境対応型の車が目立ちますが、モータースポーツを含めスポーツ走行を意識したクルマ作りにも力を入れています。
現社長の意向がかなり反映されているような気がします。
今のトヨタは原点に返り、クルマ好きがクルマを作っている雰囲気があります。
若者のクルマ離れが懸念される昨今、トヨタは若者に対する対策も練っています。
今回のモータースポーツ活動および支援計画では、6チーム体制で臨むことが発表されています。
その中で興味深いのがベース車両は今回発表されたレクサスRCFなのですが、エンジンは直列4気筒 2リッター直噴ガソリンターボエンジン (RI4AG) を搭載している点です。
レギュレーション変更に伴う措置の様ですが、今後のレクサスのターボエンジンの戦略にも影響してくるように感じます。
サイズ的には今後発売されるLF-NXのターボエンジンと同じ2Lです。
市販化されるLF-NXにフィードバックされるものと思われると同時に、他車にも直列4気筒 2リッター直噴ガソリンターボエンジン (RI4AG) を搭載する可能性があると思います。
エンジンのダウンサイジングの流れはレクサスにも影響しそうです。
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