レクサスFの音

レクサス国際公式サイトにFの音という記事がありました。

クリックするとLFAとISFのエンジン音が聴けるというものです。

左側にLFAのバナーが貼ってあったので、まずLFAから聴きました。

甲高いLFAのエンジンサウンドが心地よく響きます。

PCのスピーカーのせいか、若干音が割れて聞こえるのが残念でした。

次にISFのバナーをクリックすると音がくすんで、とても良い音とは思えませんでした。

これは、聴く順番も影響していると思います。

ISFを先に聴いて後にLFAを聴いた方が良いと思います。

エンジン音には明確な差があり、LFAのエンジンサウンドの素晴らしさを体験できると思います。

御参考まで。

LFA CARBON FIBER

レクサス国際公式サイトでLFAのカーボンファイバーに関する記事を見つけました。

興味があったので覗いてみました。

少し長いですが、以下抜粋です。

「

イグニッションキーは、夢を実現させてくれます。それは、ダイナミックな電気系統、ドラマチックなエンジン、そして運がよければ、忘れることのできないドライビング体験へと誘ってくれるものです。特にこのレクサスLFAのキーは何よりも特別です。
Tこのイグニッションキーが、V10エンジンを稼動させ、魂を揺さぶるような9000rpmの最大回転数スレスレまで、淀みのない加速を実現するのです。
Bこのキーが特別な理由は、もう一つあります。LFAのキーは、カーボンファイバーでつくられています。カーボンファイバーは、通常は、資金力のあるレー スチームや、一切の妥協が許されない航空宇宙産業においてのみ採用される、極めて優れた素材です。それは一見相反するような軽さと強さという二つの要素を 備えています。
F優れた走行性能を求める人々にとって、カーボンファイバー製のキーは、ビジネススーツをドレスアップするデザイナージュエリーのようなものかもしれません。

カーボンファイバーは、高品質なプラスチックと慎重に融合させると、炭素繊維強化プラスチック(CFRP)となります。このCFRPは 曲げる力への優れた耐性があるため、製品化が容易であるなら、LFAレベルの高性能を目指すあらゆるクルマはごく自然にこの素材を選択するはずなのです。 けれども事実、卓越したプラスチックの開発、製造には大変な労力とコストを必要とします。
LFAが、CFRPのような複合素材や、チタン、マグネシウムといった超軽量素材をふんだんに採用している理由は、「目的に適ったもの を」という基本思想があるからです。カーボンファイバーの利点を最大限に高めるあらゆる用途が、綿密に調査、査定されました。もし、CFRPのような特別 な素材の利用が、LFAの完璧な性能の追求に何らかの形で貢献するのであれば、答えを出すのは簡単です。その採用は即断されるのです。

信じられないほどに軽量な、LFAのフレーム

我々は、珍しい宝石の中にも、生体組織の中にも、カーボンファイバーを見つける ことができます。1950年代後半に初めて合成された、この他に類を見ない素材は、通常は他と相容れない特性を持っています。カーボンファイバーは、その 柔らかく有機的な特性を生かして、極めて繊細な皮膚移植手術における融剤物質として利用されています。その一方で、ダイアモンドのような堅さと熱膨張への 強力な耐性という特性を活かし、最大の強度と最小の重量が共存しなければならない航空宇宙や軍事利用においては、なくてはならない素材でもあるのです。
カーボンファイバーの成功の秘密は、その構成にあります。純粋な炭素でできた、人間の髪の毛の約1/10という極めて細い繊維を紡いで糸を作るのです。このようにして編み上がったカーボンファイバーは、極めて軽量であり、かつ非常に力強いという特性を携えています。

ただLFAのキーがカーボンファイバーを用いたのは、そのような理由によるものではありませんでした。LFAのキーにおいて、他の素材 を用いることは、このスーパーカーがカーボンファイバーでできているという抜本的な構造を誤って伝えてしまうことになるため、カーボンファイバーのみが、 論理的な選択だったというわけです。
自然界は豊かで、原材料を豊富に提供してくれます。しかし、時に人間は自然を超えて、独自の優れたものを創造することがあります。この「自然を超えた」人工素材の序列において、カーボンファイバーは、常に上位に位置づけられています。
炭素は、この宇宙において、最も一般的に存在する物質の一つです。そして、無限に近い物理的性質をもっています。炭素は、自然において最も堅い物質の一つであるダイアモンドとして存在する一方で、柔らかさにおいては、人間の体を形成する二番目に多い物質でもあるのです。

LFAの先進的なカーボンファイバー利用：シャシーとボディシェル

LFA専用にあつらえられたデザインに合わせ、かつ最適なクオリティを確保するために、カーボンファイバーの利点を最大限に活かす方策がすべて試さ れました。LFAのキャビンを形成するモノコックの大半は、熟練したレクサスの職人が「プリプレグ」を使って手作りをします。プリプレグとは、樹脂を染み 込ませたカーボンファイバーから作られる、極めて堅く、安定した軽量の素材です。金型にカーボン繊維を敷き、樹脂を流し込んで熱成形する RTM技術（レジントランスファーモールディング）によるフロアパン素材は、信頼のおけるサプライヤーから提供された後、レクサスの工房で成形が行われま す。

また、重要なルーフレールと衝撃吸収用部材に使われるため特別に織られた2つのカーボンファイバーシートは、全工程がレクサスの工房で行われます。
ア ルミニウムの前後サスペンションのサブフレームは、LFAの中心を構成する「タブ」に装着され、最後にCFRPのボディで覆って、組み立てが完了するので す。LFAのボディシェルは非常に堅固なだけでなく、同様のアルミ車体よりも220ポンドの軽量化を、強度を失うことなく実現しています。

この複合的な構造は、会社の経理担当者が喜ぶような経済的なクルマの製造法ではなく、エンジニア本位のもので、最先端の素材と匠の技の ハーモニーを実現するものです。多額の費用がかかり、作るのには時間がかかります。ただしその結果得られるものは、より力強く、軽量な部材であり、それだ けでもLFA の仕様として盛り込むのに十分な理由となるのです。

だからこそ、LFAはボンネットの支柱でさえもカーボンファイバーでできているのです。そしてもちろん、キーも。
」

如何でしょうか？

意味が分かったでしょうか？

実はこの文章外国人が書いたものです。

TONY MIDDLEHURST氏となっています。

恐らく英語の文章を翻訳されたのだと思いますが、英語独特の文章を日本語に翻訳しているため、一部意味不明な文章があります。

確かに英文を正確に日本語に訳そうとすると、意味の分かりにくい文章になりがちです。

しかし、プロの翻訳家であれば、もう少し意訳して日本人に分かる文章にして欲しいと感じました。

例えば「炭素は、自然において最も堅い物質の一つであるダイアモンドとして存在する一方で、柔らかさにおいては、人間の体を形成する二番目に多い物質でもあるのです。」は、全く意味不明です。

「柔らかさにおいては、人間の体を形成する二番目に多い物質でもあるのです。」とは何を意味しているのでしょうか？

テクニカルタームを誤訳したのではないかとさえ思ってしまいます。

また、「この複合的な構造は、会社の経理担当者が喜ぶような経済的なクルマの製造法ではなく、エンジニア本位のもので、最先端の素材と匠の技の ハーモニーを実現するものです。」等は英語などには良く出てくる言い回しですが、日本人が読むと意味が良くわかりません。

「この複合的な構造は、コストを下げるための製造法ではなく、技術本位のもので、最先端の素材と匠の技の ハーモニーを実現するためものです。」ぐらいなら、あまり違和感なく読めるのではないでしょうか？

もっとも英文を読み続けていると、英語的文法に支配され、日本語がおかしくなるであろうことも想像できます。

今回は文章を読みながら、原文は何と書いてあったのだろうかと推測しながら、意味を理解しようとしなければならず、大変でした。

可能であれば、原文と併記してもらえれば、もう少し意味が分かったかもしれません。

LFAエンジンサウンド

レクサスLFAのエンジンサウンドはチューニングされています。

ある意味逆転の発想だと思います。

F1のエンジンサウンドは一種の機能美だと思います。

機能美とは、機能を追求し極めることにより得られる美しさのことです。

F1のエンジンは高出力を得るために、様々な技術を駆使し極めた結果、あの美しいエンジンサウンドが生まれています。

一方で、機能は優れているが、美しくないのでボツになるものもあります。

性能は良いのにもったいないと感じることもあります。

しかし、美しくないがために売れなければ製品としてはNGです。

LFAについてはどうかわかりませんが、性能は優れているのに美しくないものを、機能はそのままに美しく作り変えられれば、素晴らしいことです。

LFAのエンジンはチューニングしなくても美しいエンジンサウンドを奏でたと思いますが、さらに素晴らしいエンジンサウンドを求めて、追及した結果だと思います。

スポーツカーを運転する人にとってエンジンサウンドは重要な要因であると思います。

だからこそLFAはエンジンサウンドをチューニングしたと思うのですが、クルマ好きだからこそ生まれた発想のように思います。

いつかは、生でLFAのエンジンサウンドを聴いてみたいものです。

LEXUS LFA 4.8LV10 ENGINE

本日はレクサスLFAの4.8LV10エンジンの紹介です。

レクサスの公式サイトLFAのページにはエンジンについて以下のように書かれています。

「
・圧倒的な性能を備えた新開発の専用4.8L V10エンジン。

・アイドル状態から0.6秒でレッドライン（限界回転数）の9,000rpmに達するきわめて応答性の高い設計。

・低摩擦のモータースポーツ用部品により、最大出力および最大トルクは412kW（552hp）／8,700rpm、480N・m（354 lb-ft）／7,000rpm。

・通常のV6エンジンと同等の重量、従来のV8エンジンと同等のコンパクト設計で、85.7 kW/L（1.9hp/立方インチ）の出力を達成。

・究極のパワーと超軽量の組み合わせにより、100km/h（62mph）までの加速時間はわずか3.7秒、最高速度は325km/h（202 mph）※日本モデルでは180km/h。
」

先日掲載したエンジン部品の写真からもその一端が伺えます。

また、レクサスLFAのエンジンの特長は潤滑システムにあります。

ドライサンプ潤滑システムです。

通常のエンジンでは、潤滑用のオイルはエンジン下部のオイルパンに貯められています。

しかし、このことでエンジン下部にある程度の容積が必要になり、エンジン重心が高い位置に来ます。

ドライサンプ化することでエンジンの高さを低くでき、重心を下げることが可能となるうえに、強力なGがかかっている状況下でもオイルを安定的に供給できるというメリットが出てきます。

エンジンは自動車部品の中でも非常に大きな重量を占めます。

エンジンを理想的な位置に配置するだけでハンドリング性能に大きな影響を与えます。

また、驚くことにLFAのエンジンはV10でありながら、重量ではV6エンジン相当、体積でもV8エンジン相当だそうです。

重量は、先ほど述べたように走行性能や燃費性能に影響を与えますし、体積はレイアウトやメンテナンス性に影響を与えます。

最近の車のエンジンルームをのぞくと部品でいっぱいで手を入れる隙間もない程です。

20～30年前の車のエンジンルームをのぞいたことが有るでしょうか？

部品はスカスカでまだまだ部品を増やす余地がありました。

ギュウギュウのエンジンルームはメンテナンス性が悪いだけでなく、熱対策も必要になってきます。

LFAのエンジンは様々な意味で優れたエンジンであると言えると思います。

レクサスLFA CFRP

本日はレクサスLFAに使用されているCFRPの成型工程の紹介です。

レクサスの公式サイトによるとCFRPには3つの成型工程があるそうです。

以下抜粋です。

「
CFRP成形工程

工程1
プリプレグは、熱硬化性樹脂を含浸した炭素繊維シートを使用する手動の敷設工程です。これによりきわめて硬性の高い安定した構造をつくり上げます。LFAでは、主にメインキャビンフレームの成形に使用されます。

工程2
RTM（樹脂注入成形法）では、事前成形された炭素繊維部品を使用。この部品にはその後熱硬化性樹脂を含浸させます。この工程は、LFAトランスミッショントンネル、フロアパネル、ルーフ、ボンネットに使用されます。

工程3
C-SMC（炭素繊維強化シート成形複合材料）にはダイスで成形した短い炭素繊維が用いられます。この工程は、LFAのCピラーとリヤフロアで使用されます。

御存知の方もいらっしゃると思いますが、樹脂は大きく分けて2種類あります。

一つは温度を上げると軟らかくなる熱可塑性樹脂、もう一つが温度を上げると硬くなる熱硬化性樹脂です。

私は専門家ではないので詳しいことは分かりませんが、樹脂とははモノマーと呼ばれる単分子が結合してポリマーと呼ばれる高分子になったもののことです。

熱可塑性樹脂は、熱を加えると高分子の結合が弱くなるため軟らかくなりますが、熱硬化性樹脂は、熱を加えることにより架橋反応と呼ばれるモノマーの結合が促進されるため硬くなります。

つまり、工程1では、液体状の熱硬化性樹脂を炭素繊維シートに含浸し、所定の形状に加工した後に熱を加えれば、熱硬化性樹脂が硬化し部品ができます。

工程2のRTMでは、炭素繊維部品は最終製品形状に近いため、樹脂を均等に確実に注入することが困難だと思います。

推測ですが、炭素繊維部品を液体状の熱硬化性樹脂の中に浸して、真空脱泡しているのではないかと思います。

工程3は良くわかりません。

炭素ウィスカーを使用した複合材料のことでしょうか？

いずれにせよ、製品の良し悪しに影響を与えるのが、液体熱可塑性樹脂による炭素繊維の濡れ性です。

濡れ性が良ければ浸透は容易ですが、濡れ性が悪ければ、浸透が困難です。

濡れ性が悪ければ、工程2の真空脱泡では、樹脂が浸透しないため加圧して浸透させていることも考えられます。

これらの技術を材料メーカーではないトヨタが自社開発したところがすごいです。

日本一の企業が抱える技術者の質の高さを思い知らされます。

レクサスLFAテクノロジー

本日もレクサスLFAのテクノロジーの紹介です。

その中でも本日はカーボンファイバーシャシーについて紹介します。

レクサス公式サイトによると以下の通りです。

・独自開発の炭素繊維強化プラスチック（CFRP）キャビンを採用し、優れた一体性と軽量構造を実現。

・洗練された3つのCFRP成形工程がシャシー構造の65%を構成、重量が100kg軽量化。

・新CFRP技術の独自研究により、CFRPと金属合金による先進の接合工程を開発。

・社内開発のため、世界水準のCFRP技術を他のレクサスモデルの量産に展開することが可能に。

同じことを何回も書いているかもしれませんが、CFRPの特長は軽量で高強度だということです。

CFRPはその字の如く、炭素繊維で強化したプラスチックです。

炭素もプラスチックも軽量です。

プラスチックも技術が進歩し強度の高いプラスチックも出てきています。

しかし、いくら強度の高いプラスチックでも自動車の構造部品としては不十分です。

また、剛性の点でも不十分だと言えます。

そこで炭素繊維強化になります。

通常の黒鉛（炭素）では、十分な強度は得られません。

黒鉛は脆性材料なので、欠けやすく、衝撃に弱い特性を持っています。

しかし、繊維にすると有効体積が小さく、欠陥密度が小さくなるため、強度が飛躍的に向上します。

この繊維を編み込むことにより耐衝撃性や耐欠損性が向上します。

この炭素繊維の隙間にプラスチックを充填するのですが、その充填方法あるいは成型方法に３つの方法を採用したと書かれています。

部品の形状や使用目的によって成型方法を使い分けているようです。

成型方法については、また明日紹介したいと思います。

レクサスLFAエンジン部品

レクサス公式サイトのLFAのページを見ていたら面白い写真を見つけました。

LFAのエンジンの分解写真です。

エンジン内部の部品を見ることはなかなかないと思います。

LFAはV型10気筒のDOHCエンジンなので、カムシャフトが左右2本ずつあるのが見えます。

またバルブはきゅう排気併せて40本あります。

吸気バルブと排気バルブの色が異なって見えるので、材質が違うのではないかと思います。

ピストンと一体化したコンロッドも見えます。

余談ですが、私はコンロッドとは部品の正式名称だと長いこと思っていました。

コンロッドがコネクティングロッドの略であることを知るまで長い時間を要しました。

コンロッドはピストンピンを介してピストンと繋がっていると思うのですが、そこまでは分解していないようです。

エンジンブロックはアルミの鋳物だと思うのですが、シリンダ部分に挿入されているであろうスリープまでは確認できません。

スリーブは高温の燃焼ガスに曝されるので、鉄鋼材料が使われているようですが、スリーブを挿入しないオールアルミブロックエンジンの開発もされていると聞いたことが有ります。

純アルミの融点は670℃弱ですから可能なのだろうかと思いましたが、アルミは熱伝導率が高いので外部を水冷すれば使用できる可能性があるようです。

部品が細かいのでわからない部品もたくさんありますが、この写真を見ているだけで楽しくなりました。

これら多くの部品が正確に組み込まれて1万rpmもの高回転で回転することで大出力が生む出されると思うと単純にすごいなと思います。

また、時間のあるときにゆっくり眺めたいと思います。

レクサスLFA記録更新

昨日レクサスLFAオーナーによるニュルブルクリンクサーキットでの走行記事を紹介しましたが、本日改めて、レクサスLFAがニュルブルクリンクで7分14秒64というコースレコードをたたき出した時の動画を見ました。

迫力満点の良い動画だと思います。

最高速は約300km/hですが、表示されている速度を見ていると最高でも300km/hは超えていませんでした。

ちょっと意外でした。

最低速では約70km/hです。

普通の車ではとても70km/hでは曲がりきれないタイトなカーブを曲がっていきます。

また、200km/hを超える速度から一気に減速してコーナーを曲がっていく様は圧巻です。

また、ドライバーもコーナーを結構攻めている様子が感じ取られます。

しかし、はじめこの動画を見たとき少し違和感がありました。

なぜだろうとわからなかったのですが、やっと理由がわかりました。

はじめ私は右ハンドルの車の感覚で動画を見ていたのですが、これが違和感の原因のようです。

動画の画像は中央から撮られているように見えますが、少し左寄りから撮られているようです。

左ハンドルの車の感覚で見るとしっくりきます。

自分で運転しているような錯覚に陥る良い動画です。

皆さんもお試し下さい。

レクサスLFAオーナー

レクサスのグローバル公式サイトにLFAオーナーによるニュルブルクリンク走行記事が掲載されていました。

米国とスイスのLFAオーナーが講習を受けた後ニュルのサーキットを疾走しています。

最高時速は280km/hに達しているようです。

この様な記事を読むと正直羨ましいと思います。

頑張ってこの様な立場になれるように頑張ろうと思います。

米国のLFAオーナーはトヨタ2000GTも所有しているそうです。

LFAに2000GTと乗ったらきっと楽しいだろうなと妄想してしまいます。

いつかはサーキットをスーパーカーで疾走してみたいものです。

LFAサーキット試乗会

レクサスオーナーによるサーキット試乗会の動画が公開されていました。

レクサスLFAの性能を最大限引き出せるサーキット走行はきっと楽しいだろうなと思います。

非常に羨ましい限りです。

レクサスLFAの方々の表情も緩みっぱなしです。

レクサスLFAでなくて、自分の車でも一回くらいはサーキットを走ってみたいものです。

多くの方は、そう思いながら時間的な制約などで実行できないのでは無いかと思います。

レクサスLFAのオーナでない方は、動画でも見て、レクサスLFAのオーナー気分を味わいましょう。。。

LEXUS LFA 生産完了

昨日も少し述べましたが、レクサスLFAの生産が完了したとの情報が12月17日付でレクサスの公式サイトにも掲載されていました。

以下引用

「LEXUSは、2シータースポーツ「LFA」の予定生産台数500台の生産を完了したことを発表した。
LFAは2010年12月に第1号車を生産開始。その舞台となった生産拠点「LFA工房」では、1日に1台のペースでLFAを生産。2012年1月からは、標準仕様のLFAに加え、よりサーキット走行に軸足を置いた仕様の「LFA Nürburgring Package」の生産も開始した。
LFA生産最後の500台目となる車両は、12月14日にLFA工房で生産したのち、品質検査、走行 テストを経て、顧客のもとに届けられる。
なお、LFAの開発・生産を通じて得られた技術、特に炭素繊維強化樹脂（CFRP）部品の生産ノウハウとともに、人の五感に響く官能性能を重視したエモーショナルなクルマづくりの精神は、今後のLEXUS車両に幅広く継承していく予定である。 」

限定500台でしたが、予約開始後、申し込みが多かったため、予約締め切りを前倒しにするなど人気の高いクルマでした。

「LFA Nürburgring Package」はサーキット走行を前提にした本格的レースマシンベース車です。

ニュルブルクリンクでは当時最速ラップをたたき出し話題にもなりました。

また残念なことにトヨタのNo1テストドライバーと呼ばれた成瀬氏がレクサスLFAでの事故で亡くなりました。

事故の真相は公式には発表されていないと思います。

色々話題の多かったレクサスLFAですが、生産が完了したということで、レクサスの次期スーパーカーへに興味が湧きます。

恐らくは、レクサスLF-LCをベースとしたハイブリッドスポーツカーが出てくるものと予想されます。

今後の情報にも注目していきたいと思います。

レクサス LFA 見学

先日レクサスLFAの実物を見る機会がありました。

展示されているレクサスLFAでしたが、初めて見る実物のレクサスLFAに感激しました。

やはり実物は迫力があり、一度は乗ってみたいと思わせる雰囲気でした。

残念ながら写真撮影NGだったので、写真はありません。

内部も窓越しに見る程度だったので良くわかりませんでした。

またいつか、レクサスLFAのような車を売り出してくれるのでしょうか？

LEXUS LFA展示

現在レクサスギャラリー高輪ではレクサスLFAが展示されているようです。

日本が誇るスーパーカーレクサスLFAですが、なかなか実物を見る機会は無いと思います。

残念ながら私自身まだ見たことがありません。

レクサスギャラリー高輪では”F"を堪能できる構成になっているようです。

御興味のある方は一度訪問されることをお勧めします。

THE LEXUS LFA NURBURGRING PKG

レクサスLFAは世界限定500台の生産ですが、その中でもさらなる限定しようとしてNURBURGRING PKG（ニュルブルクリンクパッケージ）があります。

NURBURGRING PKGはサーキット走行を前提とした仕様で、エンジン出力は560馬力から571馬力に引き上げられ、さらに最速シフト変速スピードを0.2秒から0.15秒に短縮されています。

外観的には、CFRP製大型フロントスポイラーやカナード、CFRP製固定式大型リアウィングを採用しています。

標準仕様では速度に応じて出てきたり収納される可変式のリアウィングですが、サーキットでは可変式は認められないので、固定式になります。

足回りも専用チューンされ、タイヤも専用品のようです。

ただでさえ、すごい性能のレクサスLFAですが、NURBURGRING PKGはさらにすごいことになっているようです。

THE LEXUS LFAのサイトでは、様々な情報が入手でき非常に楽しいと思います。

皆さんも一度訪問してみて下さい。

THE LEXUS LFA 手造り

レクサスLFAは職人さんたちの手によって、一台一台手造りで生産されているそうです。

エンジンなどは、一人の職人さんが最初から最後まで組み立てているとのことです。

レクサスLFAは豊田市の元町工場で匠の手によって一台一台手造りで生産されています。

限定台数500台のレクサスLFAには通し番号が刻まれたプレートが取り付けられています。

まさに特別な車と言っていいと思います。

匠一人一人が責任を持って生産することで、世界最高水準の品質保証を達成しているようです。

一度は乗ってみたい車です。

THE LEXUS LFA ヒートマネジメント

レクサスLFAでは、ヒートマネジメント（熱害対策）にも力を入れているそうです。

ヒートマネジメント言われて真っ先に思い浮かぶのがエンジンとブレーキだと思いますが、それ以外にも排気系の熱や電気系の熱も問題になるそうです。

まず、エンジンについてですが、エンジンではガソリンが空気と混合されて燃焼するため、多くの熱を発生します。

エンジン内部での燃焼温度は約900℃程度であると聞いたことがあります。

金属部品で900℃もの高温に耐える金属はありません。

しかも最近良く使われているアルミブロックは、純アルミニウムであればその融点は約670℃です。

実際にはアルミニウムブロックにシリンダーライナーとして鉄製の筒を入れていることが多いようです。

鉄の融点も約1540℃なので、そのままで900℃の温度には耐えられません。

これらの金属部品が使用できるのは、水冷されいるからです。

約900℃の燃焼ガスに曝されても、水冷で冷却されているから使用できるのです。

次にブレーキについては、レースなどで赤熱するブレーキディスクを目にしたことがあると思います。

通常目安として、黒体の場合、600℃でどす黒い赤になります。

800℃でオレンジ色になり、1000℃を超えると白くなり、眩しくなります。

このことを考慮するとブレーキディスクは約800℃程度まで高温になっているのではないでしょうか？

このブレーキディスクは空気で冷却されています。

フロントのダクトから取り入れられた空気を、ブレーキディスクに吹き付けて冷却します。

排気系熱や電気系熱は、熱の通り道を確保し、ホットトンネルと呼ばれる箇所を熱が滞ることなく流れるように設計されているようです。

世界最高峰のスポーツカーレクサスLFAでは、様々な工夫がなされていることを窺い知ることができます。

THE LEXUS LFA エアロダイナミクス

本日はレクサスLFAのエアロダイナミクスについてです。

エアロダイナミクスとは空気力学のことですが、レクサスLFAの様なスーパースポーツカーにおいてはエアロダイナミクスが大変重要となります。

まず、最高速に大きな影響を与えます。

時速300kmを超える高速で走行する場合、空気は大きな抵抗となるため、空気抵抗を小さくする必要があります。

レクサスLFAのCd値は0.31です。

Cd値は空気抵抗係数と呼ばれ、小さければ小さい程空気抵抗が小さくなります。（断面積が一定の場合）

流線型にすれば空気抵抗が小さくなるのはイメージ的にもわかると思います。

さらにCd値に影響を与える形状として、車の後方の形状があります。

もう一つはダウンフォースへの影響です。

時速300km以上で走行するとは、翼を付ければ車体が浮き上がります。

ドラッグレースなどで、車が突如宙を舞うのは、エアロダイナミクスの検討が不十分か、部品の一部が破損し、空気の流れが変わってしまうためです。

高速で安定して走行するためには、適度なダウンフォースが必要になります。

レクサスLFAでは、このダウンフォースを得るために、フルフラットのアンダーボディを採用したり、アクティブリヤウィングの採用により、時速80km以上ではリヤウィングが出てきて高速安定性を高めています。

フルフラットのアンダーボディでダウンフォースが得られることはイメージしにくいのですが、空気の流れを良くすると、空気の流れが高速になり、周りより負圧になります。

このため、車が道路に吸い付くように振る舞うのでダウンフォースが得られます。

レクサスLFAは上述の他にも様々なところでエアロダイナミクスを考慮して設計されています。

THE LEXUS LFAのサイトは大変興味深く勉強になります。

THE LEXUS LFA コックピット

レクサスLFAの運転席はコックピットと呼ぶにふさわしい造りです。

THE LEXUS LFAのサイトを見てもらえれば一目瞭然です。

特にメーター類は、飛行機の景気を連想させるデザインとなっています。

以前にも紹介したように、タコメーターはアナログの針では追従できないため、液晶表示の針を採用しています。

325km/h以上のスピードと、9,000rpmのレッドゾーンは通常の車ではありえない数字です。

可能であれば、一度レクサスLFAに乗ってみたいです。

THE LEXUS LFA タイヤ

本日はレクサスLFAのタイヤ紹介です。

レクサスLFAのタイヤは、フロントに265/35 ZR20、リヤに305/30 ZR20といサイズのタイヤを履いています。

サイトにはブリヂストン社製タイヤとしか書いてありませんが、写真からもPOTENZA S001だとわかります。

20インチのホイールに扁平率が35%と30%と、スポーツカーらしいタイヤです。

リヤの305は迫力満点だと思います。

因みに、レクサスLFAのブレーキは、フロントにφ390mmの6ピストン対向アルミモノブロックキャリパー、リヤにφ360mmの6ピストン対向アルミモノブロックキャリパーを採用しています。

見れば見るほど、知れば知るほどすごいクルマです。

THE LEXUS LFA サスペンション２

本日は、レクサスLFAのサスペンションの紹介の続きです。

レクサスLFAでは、ショックアブソーバーにも最新技術を採用しているようです。

その一つが、ショックアブソーバーのピストンロッドにコーティングされたDLC-Si(Diamond Like Carbon with Silicon)です。

DLCとは、ダイヤモンドに結晶構造に近いカーボンのことであることは以前書きました。

おさらいすると、カーボンには、大きく分けて二種類あります。

ダイヤモンドと黒鉛（グラファイト）です。

DLCはこの二つが混ざったような結晶構造をしています。

ダイヤモンド薄膜を作る際、完全なダイヤモンド薄膜を作るのは困難ですが、DLCを作ることは比較的簡単です。

今回の特長はDLCにSiを添加している点です。

どのようなメリットがあるのか、インターネットで検索してみたところ、豊田中研が文献がすぐに出てきました。

内容はDLCにSiを添加すると摩擦係数が小さくなるというものです。

摺動特性が改善されるということです。

一方、ショックアブサーバーのシリンダー内面にはNi-Si(Nickel-Silicon)メッキが施されています。

Ni-Siメッキについて調べると、ニッケル・シリコン・カーバイドメッキなるものがでてきます。

今回レクサスLFAに採用されているのが、Ni-Siメッキなのか、ニッケル・シリコン・カーバイドメッキなのか定かではありませんが、ニッケル・シリコン・カーバイドの方が目的に合っているような気がします。

ニッケル・シリコン・カーバイドメッキはニッケル素地にシリコンカーバイド(SiC)粒子を分散させているので耐摩耗性に優れています。

サイトの内容だけでは、詳細は分かりませんが、様々な新技術が採用され、その技術の内容を調べていくと、レクサスLFAの最新技術がどんどん明らかになっていきます。

もっとじっくり調べてみたいです。