レクサス ＬＳ４６０の外装（リヤ）

レクサスＬＳ４６０のリヤからの印象は貫録だと思います。

特に斜め後ろからのフォルムが気に入っています。

全体的に重量感があり、落ち着いた雰囲気のレクサスＬＳ４６０ですが、リヤからのフォルムは重厚感があり、特に気に入っています

ただし、真後ろからのフォルムは若干重すぎて、軽快感が無くなっているとも言えます。

問題はこの車に何を求めるかで、好き嫌いは分かれると思います。

私の場合は、レクサスＬＳ４６０に求めるものは、重厚感であり、安定感であるため、このリヤが気に入っています。

レクサス車のフラッグシップカーとしての貫録は十分だと思います。

レクサス ＬＳ４６０の外装（フロント）

レクサスＬＳ４６０はレクサス車の中でも押しの強いフロントマスクをしていると思います。

また、レクサスＬＳ４６０のフロントマスクは落ち着きがあり、レクサスＩＳ２５０にも似た顔つきですが、ＩＳ２５０には無い品があると思います。

今回試乗したレクサスＬＳ４６０はブラックということもあり、若干公用車っぽいテイストもありますが、私はブラックの車が好きで、この車も大変気に入っています。

現在は、レクサス車で統一感のあるフロントマスクとなっていますが、来年早々の発売されるレクサスＧＳから、デザインが一新されるので、このレクサスＬＳもどのように変化していくのか楽しみです。

明日以降もレクサスＬＳ４６０のレビューを続けていきたいと思います。

レクサス ＬＳ４６０ 試乗記

レクサスＬＳ４６０の試乗をしてきました。

当分自分で購入することはできない車ですが、今の内に試乗して感覚を味わってみたくて、試乗をお願いしました。

感想を一言でいうなら、素晴らしいです。

月並みな感想ですが、本当に素晴らしいクルマだと思いました。

以前、クラウンのロイヤルサルーンＧ３．０に乗った時も感動しましたが、それ以上の感動です。

乗り心地が良く、音も静かです。

この手の車に必要な要素は全て備わっているのではないでしょうか？

４．６ＬのＶ８エンジンはトルクが太く力強いです。

坂道でもシフトダウンはほとんどありませんし、８速もあるとシフトチェンジのショックはほとんどありません。

また、初めて乗ると速度とシフトの相関関係が全く分からず、Ｓレンジで何速に入れて良いのか分かりません。

街乗りでは、Ｄドライブで十分ですが、物足りない感じがします。

峠道でも十分早いのですが、若干乗り心地重視の足回りは、コーナリングの途中で小さくジャンプすることがあります。

尤も、この車は峠道を攻めるような車ではないので、全く問題にする必要はありません。

一番の持ち味は、乗り心地と静粛性だと思います。

クラウンと比べると、足回りが若干硬めの設定のため、運転していて非常に楽しいです。

同じ４．６Ｌエンジンでも、以前試乗したレクサスＧＳ４６０と比べると、数段楽しい車に仕上がっています。

明日から、詳細について述べていきたいと思います。

レクサス ＧＳ３５０ ＦＳＰＯＲＴ

レクサスの公式プレスリリースで次期レクサスＧＳ３５０”Ｆ　ＳＰＯＲＴ”が米国ＳＥＭＡショーに展示されることが、発表されています。

新型レクサスＧＳ３５０”Ｆ　ＳＰＯＴ”には、専用デザインの１９インチホイールや専用サスペンションが装備されるそうです。

１９インチホイールと言えば、レクサスＩＳＦと同サイズになります。

レクサスＧＳ３５０”Ｆ　ＳＰＯＲＴ”のポテンシャルがどの程度か楽しみです。

今回はレクサスＧＳ３５０”Ｆ　ＳＰＯＲＴ”についての発表ですが、レクサスＧＳ４５０ｈについても”Ｆ　ＳＰＯＲＴ”は設定されるのでしょうか？

レクサスＧＳ４５０ｈ”Ｆ　ＳＰＯＲＴ”のかわりに、レクサスＧＳＦでしょうか？

今後の発表が楽しみです。

新型レクサスＧＳ　レクサス車情報　レクサスＩＳ２５０情報も御参照下さい。

　

レクサス 寒冷時の運転２

降雪期に使用する寒冷地用ブレードワイパーは雪が付着するのを防ぐために金属部分をゴムで覆ってあります。

レクサス販売店で各車指定のブレードをお求めください。

高速走行時は、通常のワイパーブレードよりガラスが拭き取り難くなることがあります。

その場合は速度を落としてください。

１８インチタイヤにはタイヤチェーンは装着できません。

１８インチタイヤ以外のタイヤを装着している場合は、取り付け・取り外し・取り扱い方法については以下の指示に従ってください。

・安全に作業できる場所で行う。
・後輪２輪に取り付ける。
・タイヤチェーンに付属の取扱書に従う。

安全な場所で作業を行うなど、当たり前のようですが、私は以前、坂の途中でタイヤチェーンを取り付けようとして、途中で車が滑り出し、慌てて車を抑えた経験があります。

普通に考えれば、危険なのはわかるのですが、走行中にだんだん雪が激しくなってきて、路面に積雪し始めると、作業場所を選ぶ余裕がなくなり、とりあえず止められる場所で、装着しようという考えが頭をもたげてきます。

しかし、この一件以来、タイヤチェーンの取り付けは、広く平らな所で取り付けるように心掛けています。

レクサス 寒冷時の運転

レクサスの取扱説明書には、寒冷時の運転について、当たり前のことを含めて注意点が記載されています。

まず冬の前の準備として、以下のものをそれぞれ外気温に適したものを使用するように書かれています。

・エンジンオイル
・冷却水
・ウォッシャー液

御存知の方も多いと思いますが、エンジンオイルには低温時での粘度と高温時での粘度が規定されています。

粘度が高ければ、部品を覆いやすく部品の保護能力が高まりますが、粘度が高いとシリンダの動きの抵抗となり、燃費は悪くなります。

このため、寒冷地では外気温に適したエンジンオイルを選定する必要があります。

また、冷却水はロングライフクーラント（ＬＬＣ）の濃度で冷却水の凝固点（融点）が変わります。

水に食塩を溶解すると凝固点が下がるのと同じ原理です。

寒冷地ではＬＬＣ濃度を高めにして凝固点を下げる必要があります。

ウォッシャー液についても同様で、寒冷地ではウォッシャー液を凍らせないようにする必要があります。

注射する際にパーキングブレーキをかけると、ブレーキ装置が凍結して解除できなくなる恐れがあるそうです。

パーキングブレーキはかけずに、チェンジレバーをＰに入れて駐車し、輪止めをしてくださいと書いてあります。

この点は、私は知りませんでした。

その他の注意点も上記取扱説明書の内容を参考にしてください。

レクサス 荷物を積むときの注意

レクサスの取扱説明書には荷物を積むときの注意まで記載されています。

皆さんは荷物を積むときに注意している点などはあるでしょうか？

私自身は、あまり気にすることはありませんでした。

当たり前のことも含めて、改めて荷物を車に積むときの注意点を考えたいと思います。

・できるだけ荷物はトランクに積む。

・荷物が安全な位置に置かれているか確認する。

・走行中のバランスを維持するために重さが偏らないように積む。

・燃費が悪化しないようにするために、不要な荷物は積まないようにする。

また、積んではいけないものとして、以下のものが記載されています。

・燃料が入った容器

・スプレー缶

燃料の入った容器は積んではいけないと書いてありますが、金属製の携帯用ガソリンタンクなども販売されていますが、このような容器はどうなのでしょう？

不要な燃料は積まない方が安全ですが、長距離を走行する場合は、この携帯用ガソリンタンクを積んでいれば、ガス欠の心配がないと思います。

併せて、荷物を積むときの注意点が他にも記載されているので、上の写真をみて御確認下さい。

レクサス レーダーセンサー

プリクラッシュセーフティシステムを装備すると、車のフロント部分にレーダーセンサーが装着されます。

レーダーセンサーは、走行中の路上またはその付近に車や物があるかどうかを検知し、その物の位置や車速、進路から衝突する恐れがあるかどうか判断します。

このため、プリクラッシュセーフティシステムを装備すると、フロントのレクサスエンブレムが特別なものになります。

現在のレーダーセンサーには、ミリ波レーダーが使用されていると思います。

ミリ波レーダーとは、波長がミリメートルオーダーの電磁波を利用したレーダーのことで、ミリ波レーダーが実用化されたことで大幅なコストダウンが図られました。

レーダーセンサーにより、人間が見落とした危険を察知し、車が危険回避の方向で様々な動作を行ってくれますが、取扱説明書に書いてある多り、レーダーが検知しない場合や、システムが作動しない場合などもあります。

プリクラッシュセーフティシステムを装着されている方は、レーダーセンサーの仕組みを良く理解して、どのような場合に作動し、どのような場合に作動しないか確認されることをお勧めします。

プリクラッシュセーフティシステムとは

プリクラッシュセーフティシステムとは、レーダーセンサーにより、前方の障害物と衝突が避けられないと感知したとき、自動的にシートベルトやブレーキなどに働きかけ、乗員のけがや車両の損傷を軽くするシステムです。

レクサス車では以下の機能が搭載されています。

プリクラッシュシートベルト

プリテンショナーの効果を高めるために、シートベルトを素早く引き戻し、拘束力を高めます。センサーが障害物を検知しない場合でも、急ブレーキをかけたときや、車が横滑りしたときも、同様に作動します。

プリクラッシュブレーキアシスト

ブレーキペダルが踏まれる強さに反応してブレーキ力を増強します。

プリクラッシュブレーキ

衝突の可能性が高い時に警告灯、警告表示、ブザー音で危険を知らせ、さらに衝突が避けられないと判断したときは、ブレーキが自動でかかり、衝突速度を低減します。スイッチを使って、プリクラッシュブレーキのＯＮ／ＯＦＦ切り替えができます。

プリクラッシュブレーキの切替は、添付写真をご参照ください。

レクサス 運転補助装置に関する注意点

レクサスには多くの運転補助装置が装備されていますが、それぞれ効果を発揮できない状況があります。

この条件を頭に入れておくことは重要です。

まずＴＲＣは、滑りやすい路面では、ＴＲＣが作動していても、車両の方向安定性や駆動力が得られないことがあります。

車両の方向安定性や駆動力を失うような状況では、特に慎重な運転をしてください。

次にヒルスタートアシストコントロールでは、急勾配の坂や、凍った路面ではヒルスタートアシストコントロールが効かないことがあります。

スリップ表示灯が点滅し、作動警告ブザーが鳴っているときは、ＶＳＣが作動中であることを知らせています。

表示灯が点滅し、ブザーが鳴ったら特に慎重に運転してください。

タイヤ交換をするときは、４輪とも指定されたサイズで、同じメーカー、ブランド、トレッドパターン（溝模様）のタイヤを使用し、推奨された空気圧にしてください。

異なったタイヤを装着すると、ＡＢＳ、ＶＳＣが正常に作動しません。

タイヤ、またはホイールを交換するときは、レクサス販売店に相談してください。

私の車はフロントにブリヂストンのポテンザＲＥ０５０をリヤにブリヂストンのトランザＥＲ３３を履いています。

これは、ブランドが異なることになると思いますが、良いのでしょうか？

因みに、レクサスディーラーでタイヤを購入し、取り付けも行っています。

マニュアルのこの部分を読みながら、少し疑問に思いました。

レクサス 補助装置の作動条件

レクサス車に装備されている運転補助装置については、その作動によってモーター音がしたり、作動条件が制約されることがあります。

例えば、ハンドル操作を行ったとき、モーターの音が聞こえることがあります。

ヒルスタートアシストコントロールが作動するためには、チェンジレバーがＤかＳである必要があります。

さらにブレーキペダルが踏まれていないという条件もあります。

またＥＰＳの効果が下がる条件として、停車中か極低速走行中に長時間ハンドルを回し続けると、オーバーヒートを避けるためＥＰＳの効果が下がりハンドルが重く感じられるようになります。

その場合は、ハンドル操作を控えるか、車を停車し、エンジンを切ってください。

１０分程度でもとの状態に戻ります。

しかし、約３年半乗っていますが、この様な状態になったことはありません。

停車中などに余程長時間ハンドルを切り続けないとならないのだと思います。

また、ＡＢＳについては絶対的な機能ではなく、タイヤのグリップを超えた状況など、ＡＢＳがうまく機能しない場合もあることを認識してください。

さらに、ＡＢＳにより制動距離が長くなる場合もあります。

このような運転補助装置が作動しなくても良いような運転を心がけたいです。

レクサス ＴＲＣとＶＳＣの停止

ＴＲＣとＶＳＣを停止するには停車時にスイッチを３秒以上保持します。

スリップ表示灯とＶＳＣＯＦＦ表示灯が点灯します。

もう一度スイッチを押すと、システム作動状態に戻ります。

ＴＲＣやＶＳＣを作動停止した後にエンジンスタートストップスイッチをＯＦＦにすると自動的にＴＲＣとＶＳＣは作動可能状態に戻ります。

また、ＴＲＣのみ作動を停止している場合は、車速が高くなるとＴＲＣは作動を再開します。

しかし、ＴＲＣとＶＳＣの作動を停止している場合は、車速による作動再開はありません。

この点は御存知ない方が多いと思いますので、気を付けてください。

エンジン始動時や発進直後や、ブレーキを繰り返し踏んだときに、エンジンルームから作動音が聞こえることがありますが、異常ではありません。

ＡＢＳ、ブレーキアシスト、ＶＳＣ、ＴＲＣ、ヒルスタートアシストコントロールが作動すると、以下のような現象が発生することがありますが、異常ではありません。

・車体やハンドルに振動を感じる
・車両停止後もモーター音が聞こえる
・ＡＢＳの作動時に、ブレーキペダルが小刻みに動く
・ＡＢＳの作動終了後、ブレーキペダルが少し奥に入る

運転補助装置については、その機能やどのような時に作動するか御存知でない方もいらっしゃると思いますが、知っているといざという時に役立ちます。

ＴＲＣ、ＶＳＣ等の作動

車両が横滑りしそうになった時、後輪（ＦＲ車）または前後輪（ＡＷＤ車）が空転したとき、坂道発進をしたときは、ＶＳＣ、ＴＲＣ、ヒルスタートアシストコントロールの作動を表示するためにスリップ表示灯が点滅します。

ＶＳＣの作動時、ブザー（断続音）がなります。

ヒルスタートアシストコントロールの作動時、制動灯とハイマウントストップライトが点灯します。

以前少し書きましたが、リヤタイヤの摩耗が激しくなると、滑りやす路面で低速域からハンドルを切りながら加速するとＶＳＣが作動することがあります。

この場合は、スリップ表示灯が点灯しましたが、特に出力が下がったり、タイヤのグリップを取り戻すような挙動は感じられず、ハンドルを普通に戻していく過程でタイヤの空転も収まりました。

また、ぬかるみや新雪などから脱出するとき、ＴＲＣやＶＳＣが作動していると、アクセルペダルを踏み込んでもエンジン出力が上がらず、脱出が困難な場合があります。

このような時、ＶＳＣＯＦＦスイッチを押すことにより脱出しやすくなります。

ＴＲＣを停止するときは、上の写真のようにスイッチを押せば停止できます。

さらにもう一度押すとシステム作動状態に戻ります。

ＴＲＣ、ＶＳＣ作動状態であれば、緊急にある程度、車が自動的に車を制御してくれます。

通常はＴＲＣやＶＳＣをＯＦＦしないようにしましょう。

レクサス 運転補助装置

レクサスＩＳ２５０には各種運転補助装置が装備されています。

標準装備、オプション装備等ありますが、以下の運転補助装置があります。

・ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）
急ブレーキ時や滑りやすいと面でのブレーキ時にタイヤのロックを防ぎ、スリップを抑制します。

・ブレーキアシスト
急ブレーキ時などにより大きなブレーキ力を発生させます。

・ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）
急なハンドル操作や滑りやすい路面で旋回するときに横滑りを抑え、車両の姿勢維持に寄与します。

・ＴＲＣ（トラクションコントロール）
滑りやすい路面での発進時や加速時に後輪（ＦＲ車）または前後輪（ＡＷＤ車）の空転を抑え、駆動力を確保します。

・ヒルスタートアシストコントロール
上り坂や滑りやすい丘面で発進するとき、車の後退防止に役立ちます。

・ＥＰＳ（エレクトリックパワーステアリング）
電気式モーターを利用して、ハンドル操作を補助します。

・ＶＤＩＭ（ビークルダイナミクスインテグレーテッドマネジメント）（ＩＳ３５０）
※現在はＩＳ２５０にも搭載
ＡＢＳ、ブレーキアシスト、ＴＲＣ、ＶＳＣ、ヒルスタートアシストコントロール、ＥＰＳを総合的に制御します。
滑りやすい路面の走行などで急なハンドル操作をする際に、ブレーキ、エンジン出力を制御することで、車両の姿勢維持に役立ちます。

・ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティシステム）
Ｐ１３９参照（後日掲載します。）

私のレクサスＩＳ２５０ｖｅｒｓｉｏｎＳにはＶＤＩＭは搭載されていませんが、２００８年９月の改良でレクサスＩＳ２５０にもＶＤＩＭが標準装備となりました。

しかし、ＶＤＩＭが搭載されていなくても、これまでにとくに危険な目に遭ったことはありません。

レクサスＩＳ２５０はコーナリング性能に優れており、余程のことがない限り、ＶＳＣが作動することはないと思います。

ただし、リヤタイヤが消耗してくると、スリップ警告灯が点灯することがありました。

運転補助装置に頼りすぎず、あくまでも、自分の技量の範囲内で運転することが必要だと思います。

ハンズフリー電話登録

最近２台目の携帯電話を持つようになったので、レクサスＩＳ２５０に２台目の携帯電話を登録しました。

登録できる携帯電話数は５台あるのですが、２台登録したからと言って、一度に２台使用できるわけではないことがわかりました。

新たに携帯電話を登録すると、新しい携帯電話が使用可能になります。

この状態で、旧携帯電話に電話がかかってきても、車の呼び出し音は鳴りません。

新携帯電話に電話がかかってくると、車の呼び出し音が鳴り、ハンズフリーで通話できます。

旧携帯電話でハンズフリー通話をしようとすると、設定画面で携帯電話の切替をする必要があります。

旧携帯電話に切替をすると、旧携帯電話に電話がかかってくると車の呼び出し音が鳴り、新携帯電話に電話がかかってきても、車の呼び出し音は鳴らず、ハンズフリー通話できません。

車を運転中にどちらの携帯に電話がかかってくるかはわからないので、少し不便だと感じました。

登録した台数分の携帯電話は、どの携帯電話にかかってきてもハンズフリー通話できるようになってほしいものです。

レクサスインターナショナルギャラリー青山２

レクサスインターナショナルギャラリー青山に展示してあったもう一台のレクサスＩＳ２５０Ｃです。

ピカピカに磨き上げられたレクサスＩＳ２５０Ｃはそのフォルムも含めて美しいの一言とでした。

ここでもレクサスＩＳ２５０Ｃは展示されていましたが、レクサスＩＳ３５０Ｃは展示されていませんでした。

個人的に電動メタルトップのオープンカーに魅かれるものがあり、見れば見るほど欲しくなります。

セカンドカーを持てる身分になったら買いたい車です。（一生無理かもしれませんが。。。）

レクサスインターナショナルギャラリー青山

先日機会があったのでレクサスインターナショナルギャラリー青山を訪問しました。現在はレクサスＨＳ２５０ｈの特別仕様車が展示されているようですが、私が訪問したときはレクサスＩＳＦのＴＲＤ仕様車とレクサスＩＳ２５０Ｃが展示されていました。

レクサスＩＳＦはボンネットや大型のリヤウィングスポイラーがＣＣコンポジット（カーボン繊維を織り込んだ複合材料）で出来ていました。

ＣＣコンポジットは軽量で高強度、脆性破壊しないことが特徴です。

Ｆ１マシーンやレクサスＬＦＡなどには多用されていますが、市販車に適用するにはまだまだ高価な材料です。

上の写真はオレンジの特別カラーで、このオプションだけでも結構な金額です。

このカラーの車を乗りこなすには少し勇気が要ります。

かなり目立つと思います。

ボンネットを開けると５ＬＶ８エンジンを中心に機器類がびっしり詰まっています。

レクサスＩＳ２５０を購入したときに試乗したレクサスＩＳＦの加速感とシフトチェンジの速さが思い出されます。

またいつか乗りたい車のひとつです。

メガウェブ ＧＰアーカイブ

ＧＰアーカイブのコーナーには伝説のレーサー浮谷東次郎氏に関する展示もありました。

浮谷東次郎氏は、２３歳の若さで亡くなった伝説のレーサーです。

私も詳しくは知りませんが、天才と呼ばれた名レーサーの一人のようです。

車や写真から当時のレースの様子が伝わってきます。

レースに事故はつきものかもしれませんが、レース中の事故等で優秀な人材が亡くなっていくのは残念なことです。

つい先日鈴鹿でＦ１ＧＰが開催され、今週末には韓国ＧＰも開催されるようです。

３００ｋｍ／ｈを超えるスピードからのブレーキングや鈴鹿の１３０Ｒのような高速コーナーでのハンドリングなどＦ１は楽しみがいっぱいですが、常に死と隣り合わせだということです。

今年も鈴鹿でドライバーズチャンピオンが決定しました。

来年も素晴らしいバトルが見られることを祈ります。

メガウェブ ヒストリーガレージ

ヒストリーガレージのヒストリックカーコレクションには往年の名車が展示してありました。

結構人が多く、人が写り込まないようにすべての車を撮影することはできませんでした。

一部ですが、紹介します。

上から、ホンダのＳ８００、マツダのコスモスポーツ、日産のブルバード、日産のフェアレディーＺです。

いずれも、当時の人気車たちです。

マツダのコスモスポーツは、ロータリーエンジンを実用化した世界第一号の車として有名です。

しかしながら、最近マツダは、この流れを汲む世界唯一のローターリーエンジンカーＲＸ－８の生産を来年には中止すると発表しました。

残念です。

ここでは、昔懐かしいクルマや、話でしか聞いたことのない車がいっぱいでした。

レクサス ＨＳ２５０ｈ 一部改良

レクサスＨＳ２５０Ｈの一部改良と特別仕様車の設定が１０月６日に発表されました。

特別仕様車は”Ｈａｒｍｏｎｉｏｕｓ　Ｌｅａｔｈｅｒ　Ｉｎｔｅｒｉｏｒ”と名付けられ、標準仕様車をベースに本革シートを採用し、アクセントの効いたツートンカラーの専用内装を２種類設定しています。

価格は４２３万円となっています。

標準仕様車が３９７万円なので２６万円高となっていますが、本革シートを採用して２６万円高に抑えられていると言えます。

レクサスＣＴ２００ｈ発表後、影を潜めた感のあった、レクサス初のハイブリッド専用車のレクサスＨＳ２５０ｈですが、今回の一部改良と特別仕様車投入で、息を吹き返すでしょうか？

今後の動向が楽しみです。

レクサスプレスリリース「ＬＥＸＵＳ、ＨＳ２５０ｈを一部改良」

メガウェブ トヨタ カムリ

メガウェブには新型カムリが目立つところに展示してありました。日本国内ではあまり目立ちませんが、海外、特に米国では人気車種の一つです。

今回新型カムリはハイブリッド専用車として生まれ変わりました。カムリはレクサスＥＳのベースにもなっていることから、レクサスＥＳのハイブリッドカーも出てくるかもしれません。

日本国内ではレクサスＥＳは販売されていないので、我々にはあまり関係ありませんが、レクサスは全車種でのハイブリッド化を進めているので、近い将来レクサスＥＳのハイブリッドカーが発表されるかもしれません。

今回のカムリのリヤはわかりませんが、前モデルのカムリのリヤはレクサスＩＳのリヤにかなり似ているなと思っていました。今回はリヤまで見るのを忘れました。。。

余談ですが、私の知る限り、国産車で和名を付けられているのが、このカムリ（冠）とスバル（昴）だけだったと思います。ある意味貴重な車です。

もう一つ余談ですが、トヨタは冠という言葉が好きなのでしょうか？クラウン、コロナ、カムリいずれも冠の意味を持ちます。素朴な疑問です。

レクサス ＧＳ ＦＳＰＯＲＴ

新型レクサスＧＳのＦＳＰＯＲＴが１０月６日に南アフリカで初公開されたとの記事を見つけました。ＦＳＰＯＲＴ特有のメッシュタイプのフロントグリルやＦＳＰＯＲＴのエンブレムが見て取れます。

さすがにＦＳＰＯＲＴだけあって、走りをイメージさせる外観に仕上がっています。詳細は未公表のようですが、正式発表が楽しみです。

新型レクサスＧＳ　レクサス車情報　レクサスＩＳ２５０情報も御参照下さい。

　

メガウェブ トヨタ コロナ

　メガウェブの喫茶スペースの入り口に古いトヨタコロナが２台展示してありました。昭和４０年代に発売されたコロナです。

　古い車が好きな方の中には、いまだにこの型のコロナに乗られている方がいらっしゃいます。車は大事に載れば４０年以上乗れるということです。

　現在コロナの生産は中止されましたが、マークＸの前身マークⅡはもともコロナマークⅡとして発売されました。その後コロナが取れてマークⅡの社名で長いこと販売されていましたが、その後現在のマークＸに生まれ変わりました。

　またコロナＥＸｉＶという派生車も生み出しました。コロナは１９５７年から発売され、トヨタクラウンに次ぐトヨタの代名詞的車種だと認識しています。

　しかし、時代の流れには逆らえず、２００１年には生産中になりました。自動車の車種にも栄枯盛衰があるのだと思わせる一台です。

メガウェブ カタログ販売

　メガウェブにはトヨタ社のカタログが自動販売機で販売していました。なかなか見ることのない、自動車のカタログの自動販売機が上の写真です。

　１５０円とか２００円で販売されていました。中身がディーラーでくれるカタログと同一のものか、販売用の専用カタログなのかはわかりません。

　私が見ていた範囲内では、このカタログ自動販売機でカタログを購入していた人はいませんでした。

　ちょっと物珍しかったので、写真にとって紹介してみました。よくよく見たわけではありませんが、レクサス車のカタログは見つけることはできませんでした。メガウェブに行かれた際は、自動販売機を探してみてください。

レクサス ＣＴ２００ｈ ９月販売台数

　２０１１年９月の新車車名別販売台数が発表されました。以下の通りです。（一部抜粋）


１　プリウス　　　　　　　　　３３，１９７
２　フィット　　　　　　　　　　２７，９８０
３　ヴィッツ　　　　　　　　　１０，８６０
４　セレナ　　　　　　　　　　１０，３７１
５　カローラ　　　　　　　　　　８，８３５
・
・
・
２３　マークＸ　　　　　　　　２，８９１
・
・
・
２７　ラフェスタ　　　　　　　２，６０７
２８　ＣＴ２００ｈ　　　　　　　２，５０１
２９　インプレッサ　　　　　２，４７４

　上位５台に変動はありません。プリウスは６月から４か月連続首位をキープしています。レクサスＣＴ２００ｈは２，５０１台を販売しましたが、順位は２８位に後退しています。

　９月は上期の締めということで各社販売促進に力を入れたのだと思います。プリウスはひと月の販売台数が３万台を超え、非常に好調だと言えます。

　また、今回は４月から９月までの上半期の累計結果も公表されています。

１　プリウス　　　　　　　　１１３，２１１
２　フィット　　　　　　　　　　９９，８５０
３　ヴィッツ　　　　　　　　　５８，９４７
４　セレナ　　　　　　　　　　４０，７７６
５　デミオ　　　　　　　　　　３３，５９４
・
・
・
２１　エクストレイル　　　　１１，８８４
２２　ＣＴ２００ｈ　　　　　　　１１，８５７
２３　レガシィ　　　　　　　　１１，３５７
・
・
２６　マークＸ　　　　　　　　１０，７１５

　上半期累計でも上位３位までは月間販売台数とほぼ同じです。プリウスは東日本大震災の影響があったにもかかわらず、半期で１０万台以上の販売を達成しています。

　好調に推移すれば、日本国内で年間３０万台の販売台数を達成するかもしれません。一方フィットのライバル車であるヴィッツの販売台数がフィットに比べて少ないのが気になります。

　一方レクサスＣＴ２００ｈは、上半期でも２２位と上位３０位以内に入ってきました。レクサス車としては初めてのことではないでしょうか？

　レクサスの月間販売台数が５，０００から６，０００台ですから、レクサスＣＴ２００ｈはその半数を占めていると考えられます。現時点でレクサスＣＴ２００ｈは大成功と言えるでしょう。

　今日マツダのＲＸ－８が来年６月をもって生産を終了する記事を見つけ、ちょっと寂しい思いをしました。世界で唯一のロータリーエンジンカーのマツダＲＸ－８です。若いころは、いつかはマツダＲＸ－７に乗ろうと思っていましたが、生産中止となり、後継のマツダＲＸ－８は試乗すらできませんでした。残念です。

企業のブランド価値

　米国コンサルティング会社インターブランドが世界の企業のブランド価値ランキングを発表しました。

　この中でトヨタ自動車のブランド「Ｔｏｙｏｔａ」が日本企業トップとして１１位にランキングされました。その他日本企業ではホンダの「Ｈｏｎｄａ」が１９位、キャノンの「Ｃａｎｎｏｎ」が３３位、ソニーの「Ｓｏｎｙ」が３５位、任天堂の「Ｎｉｎｔｅｎｄｏ」が４８位、パナソニックの「Ｐａｎａｓｏｎｉｃ」が６９位、日産自動車の「Ｎｉｓｓａｎ」が９０位にランキングされています。

　全体では「Ｃｏｃａ－Ｃｏｌａ」、「ＩＢＭ」、「Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ」、「Ｇｏｏｇｌｅ」、「ＧＥ」が上位５位となっています。

　自動車業界では「Ｔｏｙｏｔａ」がトップです。因みに全体の１２位が「Ｍｅｒｃｅｄｅｓ－Ｂｅｎｚ」で自動車業界の２位です。残念ながら「ＬＥＸＵＳ」ブランドはランクインしていないようです。

　企業が大きくなりグローバルに経営を行う際、ブランド力は非常に重要です。例えば日本国内でトップシェアを持っていても、世界的に見れば非常に小さなシェアしか持たない企業があります。これは、ブランド力の影響が大きい場合があります。

　シャープの液晶テレビなどがその例だと思います。日本国内ではトップシェアを走っていても、海外ではブランド力が弱いため、海外でのブランド力の強いソニーには太刀打ちできないようです。

　この点でトヨタ自動車は日本国内のみならず、海外においても高いブランド力を有し、今後の海外展開でも有利に動けるのではないでしょうか？

　いつかは「ＬＥＸＵＳ」ブランドも世界のブランド価値ランキングにランクインして欲しいものです。

２０１１年９月新車販売台数

　日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が１０月３日に９月の国内新車販売台数を発表しました。４６万２１９２台です。


　ブランド別の販売台数は以下の通りです。

ブランド　　　　　登録車　　　　　軽自動車
トヨタ　　　　　１３１，０７２　　　　　　　２１６
日産　　　　　　５３，４２７　　　　１４，６７４
ホンダ　　　　　４３，４２２　　　　１２，０９１
マツダ　　　　　１７，４０９　　　　　４，９５０
スバル　　　　　　９，０７４　　　　　８，４５０
スズキ　　　　　　７，３６９　　　　４６，０８５
三菱　　　　　　　６，４７９　　　　　９，８４３
レクサス　　　　　５，７７０　　　　　　－
いすゞ　　　　　　４，５８３　　　　　　－
日野　　　　　　　４，５１４　　　　　　－
三菱ふそう　　　３，１０９　　　　　　－
ＵＤトラックス　　１，０２４　　　　　　－
ダイハツ　　　　　　　３３３　　　　５２，０９２
輸入車等　　　２６，２０５　　　　　　　　　１

　９月の新車販売台数は前年同月比１．７％増の３１万３７９０台、軽自動車販売台数は同９．１％減の１４万８４０２台となりました。

　軽自動車を合わせた新車販売台数は同２．１％減の４６万２１９２台となっています。部品供給が正常化し、新車の販売台数も増加傾向になるようです。

　今回の発表で目に付いたのが、トヨタの軽自動車欄に２１６と数字が入ったことです。これまで軽自動車を販売してこなかったトヨタ車ですが、ダイハツからのＯＥＭで、軽自動車を販売することになり、軽自動車の欄にも数字が計上されています。

　レクサスに関して言えば、前年同月比５９．９％増の５，７７０台と９月の販売状況も好調なようです。来年早々にも新型レクサスＧＳが発売される予定のレクサスとしては、この好調を維持し、来年の販売に弾みをつけたいところです。

　新型レクサスＧＳについては、レクサスＧＳ３５０、レクサスＧＳ４５０ｈの発表はありましたが、レクサスＧＳ２５０やレクサスＧＳＦについては発表がありません。

　レクサスＧＳ２５０が発表されることはほぼ確実なようですが、レクサスＧＳＦの発売は懐疑的です。今後の発表が楽しみです。

メガウェブ ＴＨＳⅡ

　上側の写真が３代目プリウスやＳＡＩ、レクサスＨＳ２５０ｈに搭載されているＴＨＳⅡ（Ｔｏｙｏｔａ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ⅱ）です。

　今回展示されているのはガソリンエンジンが１．８Ｌなので、３代目プリウスのものだと思います。３代目プリウスでは、高速道路での燃費改善のためにガソリンエンジンを１．５Ｌから１．８Ｌに変更したといわれています。

　３代目プリウス用直列４気筒１．８Ｌエンジンは最高出力７３ｋＷとなっています。このシステムでは、プリウスで３８。０ｋｍ／Ｌ、ＳＡＩで２３．０ｋｍ／Ｌ（いずれも１０・１５モード）の燃費となっています。

　バッテリーは、２代目プリウスと直接比較するデータが記載されていなかったため詳細は不明ですが、２代目より性能は上がっているのだと思います。

　パワーコントロールユニットのカットモデルを初めて見たのですが、右下の丸い配管がモーターの大電流を制御するＩＣ（ＩＧＢＴ）冷却用ラジエターの配管だと思います。

　一番下にラジエターがあり、その上にＩＧＢＴを搭載した基板があり、ＩＧＢＴを水冷しているのだと思います。

　その上に電子制御用の基板が乗っているのだと思います。モーター制御用の基板配線は、銅の板が使われており、配線と呼んで良いのかと思います。

　このパワーコントロールユニットをみると非常にコンパクトにおさめられており、これ以上小型化ができるのかと思ってしまいます。

　しかし、きっと４代目プリウスのＰＣＵはもっと小型化、軽量化されて出てくるのだと思います。最近のトヨタ社の開発スケジュールの見直しから、４代目プリウスが発売されるのは２０１４年か２０１５年ではないかと予想しています。楽しみです。

メガウェブ バッテリー

　上の写真が、初代プリウスに搭載されたニッケル水素バッテリー（下）と２代目プリウスに搭載されたニッケル水素バッテリー（上）です。

　ともにニッケル水素バッテリーですが、大きさがかなり違うことがわかります。初代のバッテリー重量が７６ｋｇに対し、２代目は３９ｋｇとなっています。

　単位重量当たりの能力は初代が２８０Ｗ／ｋｇで、２代目は５４０Ｗ／ｋｇとなっています。能力がほぼ倍になっています。

　初代プリウスの発売が１９９７年、２代目プリウスの発売が２００３年ですから、６年間で能力が約倍になったことになります。

　トヨタ社の開発力の賜物と言って良いでしょう。バッテリーの小型化はハイブリッドカー電気自動車の性能向上や実用化に必須の技術でしょう。

　ハイブリッドカー、電気自動車用バッテリーは将来的にはリチウムイオン電池に変わるだろうと予想されていますが、開発の進捗状況は思わしくないようです。

　詳しくはわかりませんが、技術的問題と供給安定の問題の二つが課題なのではないでしょうか？技術的には安全面の確保が難しいようです。少し前は、携帯電話用リチウムイオン電池の充電中の発火問題などがありました。

　携帯電話のように小さなバッテリーであれば、発火の規模もまだ小さいですが、自動車用のリチウムイオン電池が発火すれば大惨事になりかねません。

　自動車用の大型リチウムイオン電池はまだまだ開発途上の段階のようです。安全性の確保はメーカーとして必須の責任ですから、実用化にはもう少し時間がかかるのではないでしょうか？

　もう一つは原料の安定供給の問題があります。リチウムの大産地の一つとして中国があります。中国はレアアースを含め多くの資源を抱えており、これまで安価に供給してきました。

　しかし、中国経済が発展してくると、これまでの安価な供給を見直し、戦略的に生産を制御しだしました。現在のレアアース高騰の一因はここにあると思います。

　同様にリチウム原料の入手先の多くを中国に頼っていたため、今後リチウム原料が安定して入手できるか不透明な状況です。

　このような状況で、リチウムイオン電池を発売すれば、安定供給できるか不安です。リチウム原料を安定的に入手できる新たなパートナーを見つけるまでは実用化されない可能性がると思います。

　バッテリーの問題は、ハイブリッドカー、電気自動車の将来を左右する大きな問題です。今後の動向に注目したいと思います。

メガウェブ ＦＣＨＶ

　大阪から東京まで走破した燃料電池ハイブリッド車（ＦＣＨＶ：Ｆｕｅｌ　Ｃｅｌｌ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）も展示されていました。

　このＦＣＨＶはトヨタ社のハイブリッド技術をベースにガソリンエンジンの代わりに燃料電池を積んだハイブリッドカーです。

　燃料電池には固体高分子型の燃料電池を採用し、最高出力９０ｋＷとなっています。以前書いた通り、高分子型の燃料電池では白金触媒を使用するためコストが大幅に高くなります。

　しかし、最近ではニッケルを主体とした触媒が開発され、大幅なコストダウンが期待されます。また、燃料電池では固体酸化物燃料電池（ＳＯＦＣ）の可能性もあります。

　こちらは、酸化ジルコニウムや酸化セリウム等の酸化物を電解質として用います。まだまだ実用化の域には達していませんが、熱効率はＳＯＦＣの方が高いようです。

　今回紹介したＦＣＨＶはハイブリッド技術で培われたパワーコントロースユニット（ＰＣＵ）などが活躍したようです。

　実用化にはもう少し時間がかかると思いますが、是非とも実用化してもらいたい技術です。

メガウェブ プラグインハイブリッド車

　プリウスプラグインハイブリッド車のカットモデルが置いてありました。プラグインハイブリッドは、従来のハイブリッド車よりも電気自動車寄りの車で燃費がハイブリッド車よりも良くなるといわれています。

　プラグインハイブリッド車はハイブリッド車でありながら、家庭用電源からの充電も可能になります。プラグインハイブリッドの実用化には、小型で高性能なバッテリーの開発が必須です。

　バッテリーの性能は年々向上してきており、小型化が進んできています。後日紹介しましが、初代プリウスに搭載したバッテリーと２代目プリウスに搭載したバッテリーを見るだけでもその進歩が実感できます。

　トヨタ社はプリウスよりも低燃費で安価な新たなハイブリッドカー「アクア」を１２月のモーターショーで発表するようですが、今後のエコカーの主流がどのようになるのか注目です。

　ハイブリッドからプラグインハイブリッド並行した後、電気自動車へ移行するのか？ガソリンエンジンの燃費向上に注力するのか？排ガス正常化技術を開発してディーゼルエンジンに移行するのか？はたまた燃料電池自動車に移行するのか？

　現時点では様々な選択肢が残されていますが、技術的課題、コスト的課題の解決の成否によって、淘汰されていくのだと思います。今後のエコカーの動向にも注目です。