レクサスは、日本国内でレクサスブランドを展開するに当たり、従来のトヨタ系列のディーラーから選りすぐりの人材を集めて、再教育を行った上でスタッフにしたと聞いています。
米国で成功したおもてなしの接客を本場日本で展開するに当たり、非常に厳しい再教育を行ったと聞いています。
確かにレクサスディーラーに行くと、多くのスタッフは丁寧で真心こもった対応を心がけていると感じます。
私のディーラーでも、特に女性スタッフは笑顔を絶やさず、丁寧な対応を心掛けていることを感じます。
しかし中には首を傾げたくなるような対応をするスタッフもいます。
私から見ると、何か勘違いしているのではないかと思う対応です。
例えば、上から目線の対応です。
レクサスのスタッフはある意味車内ではエリートなのかもしれません。
しかし客より偉い営業というのは有り得ないと思います。
本人は気付いていないかもしれませんが、発言の端々に自分は偉いんだと思っている節が見られる人がいます。
この様な人はほんの一部なので、これを持ってレクサスの対応が悪いとは言いませんが、レクサスは定期的にスタッフの教育をし直し、適性を都度判断した方が良いと思います。
大きなダムも針の穴程の穴から決壊することもあります。
大きく成長するためには、人材の再教育にも目を配って欲しいと思います。
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2013年11月30日土曜日
2013年11月29日金曜日
レクサスブランドの方向性
本日はレクサスのブランドイメージについて考えてみたいと思います。
現在レクサスはブランドイメージの大改革の真っ直中にいると思います。
米国でのブランド立ち上げに成功し、徐々にブランドイメージを上げてきたレクサスですが、徐々に停滞感が漂ってきていたことも事実だと思います。
高品質とおもてなしの接客対応でブランドイメージは向上していきました。
しかし、これだけでは頭打ちで、さらなる飛躍のためには改革が必要であると判断したのだと思われます。
個人的感想ですが、従来のレクサス車（トヨタ車全体に言えることだと思います）は、いわゆる優等生的車だったと思います。
様々な面でオール４の車作りだったと思います。
この方向性は間違いではなかったと思います。
事実トヨタ車を含めレクサス車は順当に売り上げを伸ばしてきました。
しかし、組織というものは同じことを続けているとマンネリ化し、成長が止まってしまうものです。
常に変化し続ける必要があるのです。
一つの成功も不要に続けていると停滞し、終いには下降していくのです。
しかし、良く言われるように、成功しているときに変更を加えるということは大きな勇気が必要です。
変化により失敗すると批判は尋常ではないからです。
でも、変化しないことによって、実は変化したことによる失敗以上の損害を被ることもあるのです。
レクサスに話を戻すと、レクサスはブランドイメージを脱優等生化したいのだと感じます。
万人受けする車作りではなく、一部の人には嫌われても、独創的な車を作り、コアなレクサスファンを作り上げていきたいのだと思います。
この試みには感服します。
この試みは両刃の刃で、非常に危険な試みだと思います。
その第一弾がスピンドルグリルの採用だと思います。
従来のレクサス車と比較して好き嫌いがはっきり分かれるようになったと思います。
レクサス車の象徴として統一感を得ることが出来ましたが、嫌いだという人や個性がなくなったという批判も受けています。
さらにレクサスRCの投入も大きな挑戦であると思います。
この時期に2ドアクーペを投入することも勇気が必要だと思います。
開発者達が、これぞ2ドアクーペスポーツ思える車作りをし、市場に受け入れられるかを試しているように思われます。
失敗すればシェアを大きく落とす危険性もある改革を展開中なのだと思います。
確かにレクサスにとって変化が必要な時期だったのかもしれません。
動き出した以上、後戻りはできません。
今後の動向に注目です。
現在レクサスはブランドイメージの大改革の真っ直中にいると思います。
米国でのブランド立ち上げに成功し、徐々にブランドイメージを上げてきたレクサスですが、徐々に停滞感が漂ってきていたことも事実だと思います。
高品質とおもてなしの接客対応でブランドイメージは向上していきました。
しかし、これだけでは頭打ちで、さらなる飛躍のためには改革が必要であると判断したのだと思われます。
個人的感想ですが、従来のレクサス車（トヨタ車全体に言えることだと思います）は、いわゆる優等生的車だったと思います。
様々な面でオール４の車作りだったと思います。
この方向性は間違いではなかったと思います。
事実トヨタ車を含めレクサス車は順当に売り上げを伸ばしてきました。
しかし、組織というものは同じことを続けているとマンネリ化し、成長が止まってしまうものです。
常に変化し続ける必要があるのです。
一つの成功も不要に続けていると停滞し、終いには下降していくのです。
しかし、良く言われるように、成功しているときに変更を加えるということは大きな勇気が必要です。
変化により失敗すると批判は尋常ではないからです。
でも、変化しないことによって、実は変化したことによる失敗以上の損害を被ることもあるのです。
レクサスに話を戻すと、レクサスはブランドイメージを脱優等生化したいのだと感じます。
万人受けする車作りではなく、一部の人には嫌われても、独創的な車を作り、コアなレクサスファンを作り上げていきたいのだと思います。
この試みには感服します。
この試みは両刃の刃で、非常に危険な試みだと思います。
その第一弾がスピンドルグリルの採用だと思います。
従来のレクサス車と比較して好き嫌いがはっきり分かれるようになったと思います。
レクサス車の象徴として統一感を得ることが出来ましたが、嫌いだという人や個性がなくなったという批判も受けています。
さらにレクサスRCの投入も大きな挑戦であると思います。
この時期に2ドアクーペを投入することも勇気が必要だと思います。
開発者達が、これぞ2ドアクーペスポーツ思える車作りをし、市場に受け入れられるかを試しているように思われます。
失敗すればシェアを大きく落とす危険性もある改革を展開中なのだと思います。
確かにレクサスにとって変化が必要な時期だったのかもしれません。
動き出した以上、後戻りはできません。
今後の動向に注目です。
2013年11月28日木曜日
燃費競争
一昨日も書いた通り、一昔前はエンジンの出力向上競争で鎬を削っていました。
しかし最近では燃費向上競争が激しさを増しているようです。
トヨタはアクアの燃費を37.0km/Lに引き上げる一部改良を発表しました。
アクアは5月に一部改良したばかりですが、ホンダが9月にフィットの燃費を36.4km/Lに引き上げて発売し、10月の月間販売台数で一位となったため、急遽一部改良を発表したようです。
燃費改善の進歩は著しいものがあります。
軽自動車もガソリンエンジンながら、30km/Lを超える燃費を実現しています。
燃費の向上は省エネルギーにつながるとともに温室効果ガスであるCO2の削減にも貢献します。
最近では燃費だけではなく、1km走行する際に排出するCO2量などを表示したりしています。
車に求められる性能も時代とともに変わってきていることを感じます。
さらには、走行時のCO2排出量だけではなく、製造時のCO2排出についても考慮されてきています。
いわゆるLCA（Life Cycle Assessment）の考え方です。
御存知の方も多いと思いますが、LCAでは、製品が製造される過程や使用される過程、さらには廃棄されるまでの過程で排出するCO2をカウントし、製品寿命全体でもっともCO2の排出が少ない製品がCO2削減に一番貢献する製品であるという考え方です。
例えば、ハイブリッド車が走行時にCO2削減に大きく貢献しても、製造時や廃棄時にそれ以上のCO2を廃棄すれば、CO2削減には効果が無いということになります。
今後も省エネルギーやCO2削減に貢献する多くの技術が生まれてくると思います。
人間の開発力は凄いものだと感心させられます。
しかし最近では燃費向上競争が激しさを増しているようです。
トヨタはアクアの燃費を37.0km/Lに引き上げる一部改良を発表しました。
アクアは5月に一部改良したばかりですが、ホンダが9月にフィットの燃費を36.4km/Lに引き上げて発売し、10月の月間販売台数で一位となったため、急遽一部改良を発表したようです。
燃費改善の進歩は著しいものがあります。
軽自動車もガソリンエンジンながら、30km/Lを超える燃費を実現しています。
燃費の向上は省エネルギーにつながるとともに温室効果ガスであるCO2の削減にも貢献します。
最近では燃費だけではなく、1km走行する際に排出するCO2量などを表示したりしています。
車に求められる性能も時代とともに変わってきていることを感じます。
さらには、走行時のCO2排出量だけではなく、製造時のCO2排出についても考慮されてきています。
いわゆるLCA（Life Cycle Assessment）の考え方です。
御存知の方も多いと思いますが、LCAでは、製品が製造される過程や使用される過程、さらには廃棄されるまでの過程で排出するCO2をカウントし、製品寿命全体でもっともCO2の排出が少ない製品がCO2削減に一番貢献する製品であるという考え方です。
例えば、ハイブリッド車が走行時にCO2削減に大きく貢献しても、製造時や廃棄時にそれ以上のCO2を廃棄すれば、CO2削減には効果が無いということになります。
今後も省エネルギーやCO2削減に貢献する多くの技術が生まれてくると思います。
人間の開発力は凄いものだと感心させられます。
2013年11月27日水曜日
東京モーターショー レクサスブース
東京モーターショー2013は盛況のようです。
久しぶりに活気のあるモーターショーが戻ってきてよかったです。
さて、レクサスでは、この東京モーターショー2013でレクサスRCとLF-NXのターボモデルを初出店しましたが、それ以外にも様々なレクサス車を展示しているようです。
LS 600h、GS 300h、RX 450h、IS 300hをLUXURYエリアに展示しているほか、LFAとLS 600h、GS 450h、IS 300h、CT 200hのF SPORTをPERFORMANCEエリアに展示しています。
これだけの車種を一度に見られる機会も少ないと思います。
特にLFAはなかなか見る機会がないと思います。
東京モーターショーではレクサス車以外にも小型の電気自動車や燃料電池車をはじめ、興味深いクルマが数多く展示されているようです。
また、2020年までに自動運転の実用化をめざし、自動運転に関する技術展示も多いようです。
時間があれば是非とも行きたい内容ですが、とても行けそうにありません。
東京モーターショーにいた方のレポートを参考にしたいと思います。
東京モーターショーに行かれた方は印象深かった車や技術の報告をお願いします。
久しぶりに活気のあるモーターショーが戻ってきてよかったです。
さて、レクサスでは、この東京モーターショー2013でレクサスRCとLF-NXのターボモデルを初出店しましたが、それ以外にも様々なレクサス車を展示しているようです。
LS 600h、GS 300h、RX 450h、IS 300hをLUXURYエリアに展示しているほか、LFAとLS 600h、GS 450h、IS 300h、CT 200hのF SPORTをPERFORMANCEエリアに展示しています。
これだけの車種を一度に見られる機会も少ないと思います。
特にLFAはなかなか見る機会がないと思います。
東京モーターショーではレクサス車以外にも小型の電気自動車や燃料電池車をはじめ、興味深いクルマが数多く展示されているようです。
また、2020年までに自動運転の実用化をめざし、自動運転に関する技術展示も多いようです。
時間があれば是非とも行きたい内容ですが、とても行けそうにありません。
東京モーターショーにいた方のレポートを参考にしたいと思います。
東京モーターショーに行かれた方は印象深かった車や技術の報告をお願いします。
2013年11月26日火曜日
GT-R
本日は全くの余談です。
テレビを見ていたら、日産GT-R、GT-RNISMOの発表の様子が写っていました。
GT-RNISMOの出力は600馬力で約1500万円、GT-Rは550馬力で約900万円とのことです。
この出力を見て隔世の感を覚えました。
一時期は過激な出力競争を抑制するために、自主規制で280馬力に抑えられていた出力ですが、自主規制が無くなると300馬力、400馬力と出力はどんどん高くなってきました。
そして、とうとう500馬力、600馬力の世界に入っています。
600馬力といえば、ちょっと前のレーシングカー並みの出力になります。
この様な車が行動を走るのかと思うと、少し怖くなります。
リミッターが無ければ優に300km/hを超えることが容易に想像できます。
アウトバーンのように制限速度のない区域おあるような道路であれば、その性能をフルに発揮できるかもしれませんが、日本のように狭い国土では、公道でこの性能を発揮することはほぼできないと思います。
でも、こんな車に乗ってみたいと思うのは私だけではないと思います。
結構多くの方が乗ってい見たいとは思うのではないでしょうか？
アクセルを踏み込んだときの加速感はどうかとか、コーナリング時の挙動はどうかなど妄想しながら、写真を見ているとちょっと楽しいです。
一方で、このような高性能者に乗る人は高度なモラル遵守が望まれます。
性能の魔力に支配されないように、他車に迷惑を掛けない自制した運転が必要となります。
立派な車を買う前に立派な人格形成が必要かもしれません。
テレビを見ていたら、日産GT-R、GT-RNISMOの発表の様子が写っていました。
GT-RNISMOの出力は600馬力で約1500万円、GT-Rは550馬力で約900万円とのことです。
この出力を見て隔世の感を覚えました。
一時期は過激な出力競争を抑制するために、自主規制で280馬力に抑えられていた出力ですが、自主規制が無くなると300馬力、400馬力と出力はどんどん高くなってきました。
そして、とうとう500馬力、600馬力の世界に入っています。
600馬力といえば、ちょっと前のレーシングカー並みの出力になります。
この様な車が行動を走るのかと思うと、少し怖くなります。
リミッターが無ければ優に300km/hを超えることが容易に想像できます。
アウトバーンのように制限速度のない区域おあるような道路であれば、その性能をフルに発揮できるかもしれませんが、日本のように狭い国土では、公道でこの性能を発揮することはほぼできないと思います。
でも、こんな車に乗ってみたいと思うのは私だけではないと思います。
結構多くの方が乗ってい見たいとは思うのではないでしょうか？
アクセルを踏み込んだときの加速感はどうかとか、コーナリング時の挙動はどうかなど妄想しながら、写真を見ているとちょっと楽しいです。
一方で、このような高性能者に乗る人は高度なモラル遵守が望まれます。
性能の魔力に支配されないように、他車に迷惑を掛けない自制した運転が必要となります。
立派な車を買う前に立派な人格形成が必要かもしれません。
2013年11月25日月曜日
LF-NX Turbo Reveal
昨日のレクサスＲＣの動画同様、ＬＦ－ＮＸの動画も公開されています。
タイトルは「LF-NX Turbo Reveal」となっています。
レーザー加工でＬＦ－ＮＸが形作られていきます。
現実的にはレーザー加工ではあの形状はできないと思いますが。。。
近未来的なイメージでしょうか？
ＬＦ－ＮＸはハイブリッドとターボモデルのみにするのでしょうか？
興味深いところです。
今後もレクサスは様々な挑戦をしてくれるのではないかと感じさせるモデルです。
今後も楽しみです。
タイトルは「LF-NX Turbo Reveal」となっています。
レーザー加工でＬＦ－ＮＸが形作られていきます。
現実的にはレーザー加工ではあの形状はできないと思いますが。。。
近未来的なイメージでしょうか？
ＬＦ－ＮＸはハイブリッドとターボモデルのみにするのでしょうか？
興味深いところです。
今後もレクサスは様々な挑戦をしてくれるのではないかと感じさせるモデルです。
今後も楽しみです。
2013年11月24日日曜日
LEXUS RC Reveal
昨日紹介したレクサスの東京モーターショーにおけるプレスカンファレンスの様子を紹介する動画の中にもありましたが、新型レクサスＲＣの紹介動画も公開されていました。
1分38秒にわたる動画です。
レクサスにおいてスポーティな走行を象徴するのがドリフトです。
最後にレクサスＲＣがドリフトしています。
新型レクサスＩＳのＣＭでも新型レクサスＩＳがドリフトしていました。
やはりスポーティな走行を表現するのにドリフトが一番伝えやすいのだと思います。
いくら物凄いスピードでグリップ走行してコーナーを駆け抜けても、ドリフト走行の映像の方がインパクトは強いと思います。
また、それ以外の映像は芸術的で、レクサスがこれから推進しようとしているデザインや芸術性を象徴した動画だと思います。
なかなか印象的な動画に仕上がっていると思います。
皆さんはどの様に感じましたか？
1分38秒にわたる動画です。
レクサスにおいてスポーティな走行を象徴するのがドリフトです。
最後にレクサスＲＣがドリフトしています。
新型レクサスＩＳのＣＭでも新型レクサスＩＳがドリフトしていました。
やはりスポーティな走行を表現するのにドリフトが一番伝えやすいのだと思います。
いくら物凄いスピードでグリップ走行してコーナーを駆け抜けても、ドリフト走行の映像の方がインパクトは強いと思います。
また、それ以外の映像は芸術的で、レクサスがこれから推進しようとしているデザインや芸術性を象徴した動画だと思います。
なかなか印象的な動画に仕上がっていると思います。
皆さんはどの様に感じましたか？
2013年11月23日土曜日
レクサス 東京モーターショー プレスカンファレンス
東京モーターショー2013が開幕した11月20日に開催されたプレスカンファレンスの模様が動画で公開されています。
ＷＥＢでライブ中継されたものを編集してあるようです。
ＬＦ－ＮＸやレクサスＲＣの紹介があります。
東京モーターショーに参加できない方も少しは会場にいる雰囲気を味わえるのではないでしょうか？
いよいよ、本日から一般公開です。
参加する方は、貴重な情報を教えてもらえれば幸いです。
ＷＥＢでライブ中継されたものを編集してあるようです。
ＬＦ－ＮＸやレクサスＲＣの紹介があります。
東京モーターショーに参加できない方も少しは会場にいる雰囲気を味わえるのではないでしょうか？
いよいよ、本日から一般公開です。
参加する方は、貴重な情報を教えてもらえれば幸いです。
2013年11月22日金曜日
レクサスRC350とRC300h
LEXUSは、11月20日(水)から12月1日(日)までの12日間、東京ビッグサイトで開催される第43回東京モーターショー2013において、新型スポーツクーペRC350、RC300hを発表しました。
発表前までは、3.5Lエンジンと2.5Lエンジンのハイブリッドと表現していたので、ハイブリッドシステムはレクサスGSやレクサスISと異なるのかと思いましたが、結局は同じようです。
また、現時点ではレクサスRC250は設定されていないようです。
発売は2014年後半を予定しているとのことなので、まだまだ変更の余地はあるかもしれません。
個人的見解ですが、レクサスIS300hを試乗した感じでは、このハイブリッドシステムはスポーツ走行にあまり向いていないと感じました。
コーナー立ち上がりのアクセルレスポンスがあまり良くないので、楽しさが半減するからです。
日本国内では2.5LV6エンジンの方が楽しいだろうと思われます。
もし、2.5Lエンジンが設定されなければ、日本国内での販売台数は伸び悩むような気がします。
そして、結局後から2.5Lエンジンを投入することになるだろうと思います。
もっとも、レクサスRCはワイドボディでホイールベースを短くしているので、その分ハンドリングが変わり、RC300hでも十分楽しいのかもしれません。
レクサスの2ドアクーペはどの様な味付けになっているのか興味深いところです。
2013年11月21日木曜日
お台場モーターフェス
一般社団法人日本自動車工業会は、東京モーターショーの開催される前の11月16日（土）、17日（日）および、第43回東京モーターショーの開催期間にお台場モーターフェスを開催するようです。
以下、抜粋です。
「一般社団法人 日本自動車工業会（会長：豊田章男）は、第43回東京モーターショー2013開催の前週である11月16日（土）、17日（日）及び東京モーターショー開 催期間中に実施するクルマ・バイクに触れてその魅力を感じてもらうイベント「お台場モーターフェス」のオープニングイベント「ODAIBA モーターパレード」の出走車両を決定致しました。
本イベントは、日本最初の量産型自動車や昭和を彩った名車から普段公道を走ることがないレーシングカーやラリーカーまで、多彩なクルマが一日だけサーキッ トや博物館から抜けだして、お台場の街を走行する夢の公道パレードです。
また、古屋圭司国家公安委員会委員長がゲストとしてパレードに参加されます。
また レーシングドライバー・佐藤琢磨選手、Kondo Racing・近藤監督などもパレード車両をドライブします。
クルマ・バイクの歴史がここに集まり、お台場モーターフェスの開催を彩ります。
」
なお、レクサスからはLFAが出走するそうです。
出走車両
こちらは入場料無料の様なので、東京モーターショーに行かれる方は足を伸ばしてみてはいかがでしょうか？
以下、抜粋です。
「一般社団法人 日本自動車工業会（会長：豊田章男）は、第43回東京モーターショー2013開催の前週である11月16日（土）、17日（日）及び東京モーターショー開 催期間中に実施するクルマ・バイクに触れてその魅力を感じてもらうイベント「お台場モーターフェス」のオープニングイベント「ODAIBA モーターパレード」の出走車両を決定致しました。
本イベントは、日本最初の量産型自動車や昭和を彩った名車から普段公道を走ることがないレーシングカーやラリーカーまで、多彩なクルマが一日だけサーキッ トや博物館から抜けだして、お台場の街を走行する夢の公道パレードです。
また、古屋圭司国家公安委員会委員長がゲストとしてパレードに参加されます。
また レーシングドライバー・佐藤琢磨選手、Kondo Racing・近藤監督などもパレード車両をドライブします。
クルマ・バイクの歴史がここに集まり、お台場モーターフェスの開催を彩ります。
」
なお、レクサスからはLFAが出走するそうです。
出走車両
こちらは入場料無料の様なので、東京モーターショーに行かれる方は足を伸ばしてみてはいかがでしょうか？
2013年11月20日水曜日
東京モーターショー2013開幕
一般向けはまだですが、本日11月20日に第43回東京モーターショーが開幕しました。
一時期は参加メーカーが少なく寂しいモーターショーとなりましたが、また活気が戻ってきたのではないでしょうか？
東京モーターショーでは様々な新しい技術が発表されますが、個人的には燃料電池車（FCV）と超小型モビリティEVに興味があります。
FCVについては、大容量な安全なバッテリーの開発が遅れ、走行距離が伸び悩んでいる電気自動車（EV）に代わり、次世代ビークルの最右翼に上がってきた感があります。
燃料貯蔵についても容器の改良で水素を高圧縮したボンベが主流になりつつあるように思います。
FCVでは走行距離が500kmを超えるため、実用上問題ないと思われています。
問題は、燃料電池のコストと、水素ステーションなどのインフラ整備だと思います。
今後、FCVが伸びていくのか、EVが巻き返してくるのか楽しみなところです。
一方、EVは超小型モビリティとして広く普及する可能性があるのではないでしょうか？
自転車や原付代わりの足として需要が多いように思われます。
国土交通省も規制緩和の方向で調整し、超小型モビリティEVが広く普及しそうな気がします。
東京モーターショーではどの様な新技術が発表されるのか楽しみです。
一時期は参加メーカーが少なく寂しいモーターショーとなりましたが、また活気が戻ってきたのではないでしょうか？
東京モーターショーでは様々な新しい技術が発表されますが、個人的には燃料電池車（FCV）と超小型モビリティEVに興味があります。
FCVについては、大容量な安全なバッテリーの開発が遅れ、走行距離が伸び悩んでいる電気自動車（EV）に代わり、次世代ビークルの最右翼に上がってきた感があります。
燃料貯蔵についても容器の改良で水素を高圧縮したボンベが主流になりつつあるように思います。
FCVでは走行距離が500kmを超えるため、実用上問題ないと思われています。
問題は、燃料電池のコストと、水素ステーションなどのインフラ整備だと思います。
今後、FCVが伸びていくのか、EVが巻き返してくるのか楽しみなところです。
一方、EVは超小型モビリティとして広く普及する可能性があるのではないでしょうか？
自転車や原付代わりの足として需要が多いように思われます。
国土交通省も規制緩和の方向で調整し、超小型モビリティEVが広く普及しそうな気がします。
東京モーターショーではどの様な新技術が発表されるのか楽しみです。
2013年11月19日火曜日
レクサス世界販売台数50万台超
レクサスは昨日11月18日に、プレス向けの会合を開き、東京モーターショーを前にレクサスRCやLF-NXを公開した模様です。
また、この会合でレクサスの今年の世界販売台数が50万台を超える見込みであることを発表しました。
レクサスの世界販売台数が50万台を超えるのは約6年ぶりとのことです。
米国と日本国内の販売が好調とのことですが、日本国内の販売も好調なのでしょうか？
個人的な感想としては、日本国内の販売台数は悪くはないですが、良くもないという印象です。
先月10月までの累計販売台数は39,363台で5万台には届かないとみています。
数字を見ているわけではないので単なる推測ですが、中国での販売台数が回復してきているのではないかと思います。
個人的には、スピンドルグリルの採用は世界的にどのように受け止められているのか興味があります。
販売台数を見ていると評判は悪くないのかなと想像しています。
今後レクサスRCやLF-NXの市場投入でレクサス車の販売台数はさらに増加していくのではないかと思います。
また、この会合でレクサスの今年の世界販売台数が50万台を超える見込みであることを発表しました。
レクサスの世界販売台数が50万台を超えるのは約6年ぶりとのことです。
米国と日本国内の販売が好調とのことですが、日本国内の販売も好調なのでしょうか？
個人的な感想としては、日本国内の販売台数は悪くはないですが、良くもないという印象です。
先月10月までの累計販売台数は39,363台で5万台には届かないとみています。
数字を見ているわけではないので単なる推測ですが、中国での販売台数が回復してきているのではないかと思います。
個人的には、スピンドルグリルの採用は世界的にどのように受け止められているのか興味があります。
販売台数を見ていると評判は悪くないのかなと想像しています。
今後レクサスRCやLF-NXの市場投入でレクサス車の販売台数はさらに増加していくのではないかと思います。
2013年11月18日月曜日
東京モーターショー2013
いよいよ東京ビッグサイトで開催される第４３回東京モーターショー２０１３の開幕が近づいてきました。
１１月２０日、２１日：プレスデー
１１月２２日：特別招待日
１１月２３日～１２月１日：一般公開日
となっています。
なお、１１月２０日のプレスカンファレンスは午前８時４５分からLIVE中継があり、WEBサイトで見ることが出来るようです。
レクサスからは東京モーターショーにレクサスRCや2Lターボエンジンを搭載したレクサスLF-NXの展示が発表されています。
いずれも、今後のレクサスを牽引するであろうモデルで実用化も間違いないと考えられます。
興味と時間のある方は御覧になっては如何ででょうか？
思わぬ情報に巡り合えるかもしれません。
１１月２０日、２１日：プレスデー
１１月２２日：特別招待日
１１月２３日～１２月１日：一般公開日
となっています。
なお、１１月２０日のプレスカンファレンスは午前８時４５分からLIVE中継があり、WEBサイトで見ることが出来るようです。
レクサスからは東京モーターショーにレクサスRCや2Lターボエンジンを搭載したレクサスLF-NXの展示が発表されています。
いずれも、今後のレクサスを牽引するであろうモデルで実用化も間違いないと考えられます。
興味と時間のある方は御覧になっては如何ででょうか？
思わぬ情報に巡り合えるかもしれません。
2013年11月17日日曜日
レクサスの顔
今日運転していて感じたのが、レクサス車の多さです。
ちょっと前と比較して、非常に多くのレクサス車を見かけるようになりました。
と同時に感じたのが、レクサス車の見分けがつかなくなったといことです。
スピンドルグリルを採用しいずれも顔が似ていて、こちらに向かってくるレクサス車の車種がわかりませんでした。
レクサスCT200hはハッチバックなので、通り過ぎるとわかるのですが、レクサスGSとレクサスISは本当にわかりにくいです。
L字型のポジションランプで辛うじてわかるかなというところです。
スピンドルグリルの使用によって、レクサス車の顔が似てしまったことに賛否両論あると思いますが、やると決めた以上、しばらくは続けて反応見て欲しいと思います。
あまりにも評判が悪ければ変更も有り得ると思いますが、始めた以上は簡単に変更して欲しくないと思っています。
スピンドルグリルを採用したことにより、全てのレクサス車で統一感が出たのは間違いありません。
一方で個性が無くなったと感じる人も少なくはないと思います。
スピンドルグリルについては、ユーザーの様々な意見を集め、参考にし、今後の方針決めに役立ててもらいたいです。
スピンドルグリルで顔は似ていますが、新のレクサスファンであれば、違いが判るはずです。
私にはわからないので、きっと私は真のレクサスファンではないのかもしれません。。。
ちょっと前と比較して、非常に多くのレクサス車を見かけるようになりました。
と同時に感じたのが、レクサス車の見分けがつかなくなったといことです。
スピンドルグリルを採用しいずれも顔が似ていて、こちらに向かってくるレクサス車の車種がわかりませんでした。
レクサスCT200hはハッチバックなので、通り過ぎるとわかるのですが、レクサスGSとレクサスISは本当にわかりにくいです。
L字型のポジションランプで辛うじてわかるかなというところです。
スピンドルグリルの使用によって、レクサス車の顔が似てしまったことに賛否両論あると思いますが、やると決めた以上、しばらくは続けて反応見て欲しいと思います。
あまりにも評判が悪ければ変更も有り得ると思いますが、始めた以上は簡単に変更して欲しくないと思っています。
スピンドルグリルを採用したことにより、全てのレクサス車で統一感が出たのは間違いありません。
一方で個性が無くなったと感じる人も少なくはないと思います。
スピンドルグリルについては、ユーザーの様々な意見を集め、参考にし、今後の方針決めに役立ててもらいたいです。
スピンドルグリルで顔は似ていますが、新のレクサスファンであれば、違いが判るはずです。
私にはわからないので、きっと私は真のレクサスファンではないのかもしれません。。。
2013年11月16日土曜日
レクサスCT200hマイナーチェンジ
2013年11月21日から中国広州で開催される広州国際モーターショーでマイナーチェンジしたレクサスCT200hが出展されることは先日書きました。
この新型レクサスCT200hの国内販売は2014年年初が予定されているようです。
2011年1月に発売されたレクサスCT200hは3年でマイナーチェンジされることになります。
今回の新型レクサスCT200hではスピンドルグリルの採用も取り上げられています。
スピンドルグリルについては新型レクサスGSから採用という形をとっていますが、2011年に発売された当初からレクサスCT200hには、スピンドルグリルが採用されていました。
現在のスピンドルグリルよりマイルドなイメージで、スピンドルグリルが市場に受け入れられるか試験的に導入されたのではないかと思われます。
2011年1月にレクサスCT200hが発売されると、ハイブリッド車への税制優遇措置などの追い風に乗って、その人気はうなぎ上りでした。
当時はレクサスCT200hは販売台数ベスト30に名を連ねていました。
この人気でスピンドルグリルは市場内受け入れられると判断して、新型レクサスGSで正式採用になったのではないかと思っています。
あくまで想像なので実際のところは分かりません。
今回の新型レクサスCT200hの写真を見ると精悍さが増して、よりスポーティーなイメージに仕上がっていると思います。
今回のマイナーチェンジでレクサス車の販売のテコ入れになれば良いと思います。
ハイブリッドカーが充実してきたレクサス車においてエントリカーであるレクサスCT200hからレクサスIS300hやレクサスGS300hへの乗り換え需要は十分あると思います。
レクサスCT200hが発売される前まではレクサスISがエントリーカーとしての役割を果たしていましたが、レクサスISからレクサスGSやレクサスLSへの乗り換え需要は少なく、エントリーカーで取り込んだ顧客を取り逃がしていた感があったレクサスです。
現在ではラインナップも充実し、エントリーカーからの乗り換えも多いのではないかと想像しています。
レクサスRCやレクサスNXも含め、今後のレクサス車の動向から目が離せません。
この新型レクサスCT200hの国内販売は2014年年初が予定されているようです。
2011年1月に発売されたレクサスCT200hは3年でマイナーチェンジされることになります。
今回の新型レクサスCT200hではスピンドルグリルの採用も取り上げられています。
スピンドルグリルについては新型レクサスGSから採用という形をとっていますが、2011年に発売された当初からレクサスCT200hには、スピンドルグリルが採用されていました。
現在のスピンドルグリルよりマイルドなイメージで、スピンドルグリルが市場に受け入れられるか試験的に導入されたのではないかと思われます。
2011年1月にレクサスCT200hが発売されると、ハイブリッド車への税制優遇措置などの追い風に乗って、その人気はうなぎ上りでした。
当時はレクサスCT200hは販売台数ベスト30に名を連ねていました。
この人気でスピンドルグリルは市場内受け入れられると判断して、新型レクサスGSで正式採用になったのではないかと思っています。
あくまで想像なので実際のところは分かりません。
今回の新型レクサスCT200hの写真を見ると精悍さが増して、よりスポーティーなイメージに仕上がっていると思います。
今回のマイナーチェンジでレクサス車の販売のテコ入れになれば良いと思います。
ハイブリッドカーが充実してきたレクサス車においてエントリカーであるレクサスCT200hからレクサスIS300hやレクサスGS300hへの乗り換え需要は十分あると思います。
レクサスCT200hが発売される前まではレクサスISがエントリーカーとしての役割を果たしていましたが、レクサスISからレクサスGSやレクサスLSへの乗り換え需要は少なく、エントリーカーで取り込んだ顧客を取り逃がしていた感があったレクサスです。
現在ではラインナップも充実し、エントリーカーからの乗り換えも多いのではないかと想像しています。
レクサスRCやレクサスNXも含め、今後のレクサス車の動向から目が離せません。
2013年11月15日金曜日
LEXUS DRIVE ACADEMY
新型レクサスCT200hのニュースリリースを見ていたら、レクサスCT200hを使ったLEXUS DRIVE ACADEMYというページを見つけました。
内容はパフォーマンスダンパーの効果についてでした。
パフォーマンスダンパーとは車の剛性を上げたり、不要な振動を吸収することに効果的な部品です。
レクサスCT200hでは、高速走行時の姿勢安定性や凹凸のある道路での振動吸収に効果的なようです。
パフォーマンスダンパーは直接見ることはできないようですが、走行時の挙動などで感じることが出来るようです。
たまにはレクサス車の機能を意識しながら運転してみるのも楽しいかもしれません。
内容はパフォーマンスダンパーの効果についてでした。
パフォーマンスダンパーとは車の剛性を上げたり、不要な振動を吸収することに効果的な部品です。
レクサスCT200hでは、高速走行時の姿勢安定性や凹凸のある道路での振動吸収に効果的なようです。
パフォーマンスダンパーは直接見ることはできないようですが、走行時の挙動などで感じることが出来るようです。
たまにはレクサス車の機能を意識しながら運転してみるのも楽しいかもしれません。
2013年11月14日木曜日
New LEXUS CT200h
レクサスは11/12に、11/21から中国広州で開催される広州国際モーターショーの新型レクサスCT200hを出展することを発表しました。
スピンドルグリルがメッキで強調されているのが印象的です。
レクサスISにかわり、レクサスのエントリカーとしての役割を十分に果たしているレクサスCT200hです。
新たなレクサスCT200hはスポーティーさをさらに強調したモデルになりそうです。
比較的若い年齢層をターゲットにし、乗り換え時にグレードの高いレクサス車を選択してもらうことが第一の目標です。
比較的手頃な価格とともに、高級感を感じさせることが重要です。
市場の反応が気になるところです。
2013年11月13日水曜日
LEXUS IS DESIGN CONTEST
昨日は、米国のレクサスで企画されたデザインコンテストの最優秀作品を実写化する企画を日本でも実施すればよいのにと書きました。
また、評判が良ければ市販化もあるのではないかとも書きました。
しかし、実車化の動画をみて大変だなと痛感しました。
少なくとも今回の作品はデザインのみで走行することは一切考えていないようです。
市販化は無いと思います。
お祭り気分で実施する分には楽しいですが、市販化するとなると楽しみが半減しそうです。
日本国内で実施することはできるような気がします！
また、評判が良ければ市販化もあるのではないかとも書きました。
しかし、実車化の動画をみて大変だなと痛感しました。
少なくとも今回の作品はデザインのみで走行することは一切考えていないようです。
市販化は無いと思います。
お祭り気分で実施する分には楽しいですが、市販化するとなると楽しみが半減しそうです。
日本国内で実施することはできるような気がします！
2013年11月12日火曜日
LEXUS IS AMPLIFIED
以前このブログで紹介しましたレクサスISのデザインコンテストの最優秀作品が実車化され米国のレクサス公式サイトで公開されています。
アメリカで開催されているSEMAショーで公開されたようです。
なかなか迫力のあるレクサスISです。
ベースはレクサスIS350FSPORTのようです。
レクサスファンが考えたデザインを実車化してモーターショーで公開する取り組みは大変盛り上がっただろうと思います。
評判が良ければ台数限定で市販される可能性もあるのではないでしょうか？
日本においても同じような企画を実施しても良いのではないかと思いました。
個人的にはホイールのデザインを改良すれば、もっと良い出来栄えになるのではないかと思いました。
実車のリヤがどのようになっているのか、写真だけでは良くわからないのが残念です。
アメリカで開催されているSEMAショーで公開されたようです。
なかなか迫力のあるレクサスISです。
ベースはレクサスIS350FSPORTのようです。
レクサスファンが考えたデザインを実車化してモーターショーで公開する取り組みは大変盛り上がっただろうと思います。
評判が良ければ台数限定で市販される可能性もあるのではないでしょうか？
日本においても同じような企画を実施しても良いのではないかと思いました。
個人的にはホイールのデザインを改良すれば、もっと良い出来栄えになるのではないかと思いました。
実車のリヤがどのようになっているのか、写真だけでは良くわからないのが残念です。
2013年11月11日月曜日
LEXUS Amazing in Motion SWARM
Amazing in Motionのスローガンのもとグローバルに展開しているテレビCMの第2弾が公表されています。
なかなか面白いCMです。
一見するとCGかと思いますが、CGではなく、実写のようです。
4つのローターを持つヘリコプターの様な飛行物体が、まるで生き物のように動き回ります。
面白い映像ではありますが、何でもできるCGであれば大した映像ではないと思います。
しかし、実写となると驚きます。
あの動きを実際にしているとは本当に驚きです。
まずは皆さんも見てみて下さい。
なかなか面白いCMです。
一見するとCGかと思いますが、CGではなく、実写のようです。
4つのローターを持つヘリコプターの様な飛行物体が、まるで生き物のように動き回ります。
面白い映像ではありますが、何でもできるCGであれば大した映像ではないと思います。
しかし、実写となると驚きます。
あの動きを実際にしているとは本当に驚きです。
まずは皆さんも見てみて下さい。
2013年11月10日日曜日
LF-NXターボ
もうすぐコンセプトカーLF-NXのターボモデルが発表されます。
ターボによる省エネについて、最近考えるのですが、いまだ理解できません。
私はエンジンについては全くの素人なので詳しいことは分かりません。
しかし原理的に考えても、ターボ化することによりなぜ省エネができるか理解できなのです。
ターボ化により省エネ化ができるなら、大排気量エンジンでも省エネ化はできると思われます。
ターボといえば、F1のホンダが思い起こされます。
1.5Lエンジンで1500馬力以上の出力が得られていたようです。
1ccで一馬力の計算になります。
信じられないような数字です。
このエンジンでホンダはF1を席巻しました。
しかし、あまりの強さにF1ではターボが禁止となり、NA専用になってしまいました。
この様にターボといえば高出力だが、燃費は悪いというイメージしかありません。
燃費を上げるためには、燃焼効率挙げたり、排熱利用などで熱効率を上げる必要があると思います。
ターボは排気ガスを利用するので、この点で燃費向上は期待できます。
しかし、過給した空気とストイキの燃料を燃焼すれば、大排気エンジンと同じ量の燃料が必要となります。
ターボにより過給されたシリンダー内で燃料を効率良く燃焼できれば燃費は向上します。
同じ量の燃料を、広い空間で低圧で燃焼させたときと狭い空間で高圧で燃焼させた場合、後者の方が燃焼効率は良くなるのでしょうか？
そうであればターボ化により省エネ化は可能と思います。
色々考えては見るのですが、知識不足で結論が出ません。
もう少し勉強してみます。
ターボによる省エネについて、最近考えるのですが、いまだ理解できません。
私はエンジンについては全くの素人なので詳しいことは分かりません。
しかし原理的に考えても、ターボ化することによりなぜ省エネができるか理解できなのです。
ターボ化により省エネ化ができるなら、大排気量エンジンでも省エネ化はできると思われます。
ターボといえば、F1のホンダが思い起こされます。
1.5Lエンジンで1500馬力以上の出力が得られていたようです。
1ccで一馬力の計算になります。
信じられないような数字です。
このエンジンでホンダはF1を席巻しました。
しかし、あまりの強さにF1ではターボが禁止となり、NA専用になってしまいました。
この様にターボといえば高出力だが、燃費は悪いというイメージしかありません。
燃費を上げるためには、燃焼効率挙げたり、排熱利用などで熱効率を上げる必要があると思います。
ターボは排気ガスを利用するので、この点で燃費向上は期待できます。
しかし、過給した空気とストイキの燃料を燃焼すれば、大排気エンジンと同じ量の燃料が必要となります。
ターボにより過給されたシリンダー内で燃料を効率良く燃焼できれば燃費は向上します。
同じ量の燃料を、広い空間で低圧で燃焼させたときと狭い空間で高圧で燃焼させた場合、後者の方が燃焼効率は良くなるのでしょうか？
そうであればターボ化により省エネ化は可能と思います。
色々考えては見るのですが、知識不足で結論が出ません。
もう少し勉強してみます。
2013年11月9日土曜日
2013年10月車名別販売台数
2013年10月の新車車名別販売台数が本日11月7日発表されました。
以下の通りです。（一部抜粋）
１ フィット ２３，２８１
２ プリウス ２０，８８６
３ アクア １９，９８４
４ カローラ １２，６３２
５ ノート ９，５８６
・
・
・
・
・
２８ ラクティス １，９６６
２９ ソリオ １，８７７
３０ シエンタ １，８０４
10月は久しぶりにフィットがトップに立ちました。
ホンダの新型ハイブリッドフィットは受注は好調でしたが、生産に問題があったようです。
生産能力を向上させ、トップになった模様です。
アクア、プリウスを上回ったという点では素晴らしいと思います。
今後プリウスも燃費性能を向上させた4代目プリウスを投入してくるものと思われます。
ハイブリッド車の首位争いから目が離せません。
以下の通りです。（一部抜粋）
１ フィット ２３，２８１
２ プリウス ２０，８８６
３ アクア １９，９８４
４ カローラ １２，６３２
５ ノート ９，５８６
・
・
・
・
・
２８ ラクティス １，９６６
２９ ソリオ １，８７７
３０ シエンタ １，８０４
10月は久しぶりにフィットがトップに立ちました。
ホンダの新型ハイブリッドフィットは受注は好調でしたが、生産に問題があったようです。
生産能力を向上させ、トップになった模様です。
アクア、プリウスを上回ったという点では素晴らしいと思います。
今後プリウスも燃費性能を向上させた4代目プリウスを投入してくるものと思われます。
ハイブリッド車の首位争いから目が離せません。
2013年11月8日金曜日
2013年10月新車販売台数
少し遅くなりましたが、日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が11月1日に2013年10月の国内新車販売台数を発表しました。
ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド 登録車 軽自動車
トヨタ １２７，１２２ ３，２２４
ホンダ ３８，０１２ ２７，３２８
日産 ３３，９９３ １７，０６８
マツダ １１，５０１ ４，６３１
スバル ８，２３９ ３，８９２
スズキ ５，３９８ ４９，４１５
いすゞ ４，５０２ －
レクサス ４，３１０ －
日野 ３，８２５ －
三菱 ３，４１４ ６，５３０
三菱ふそう ３，２６５ －
ＵＤトラックス ７９１ －
ダイハツ ２０２ ４４，９７３
輸入車等 ２０，０１３ ２２
2013年10月の新車販売台数は前年同月比１９．０％増の２４万４１５台、軽自動車販売台数は同１７．４％増の１５万７０８３台となりました。
普通車、軽自動車とも前年同月比増となっています。
一方レクサスに関して言えば、前年同月比３７．８％増の４，３１０台です。
少しずつ盛り返してきているなという感じです。
先月もう少しホンダに頑張って欲しいなと書きましたが、今月はホンダが日産を抜いて2位に上がってきています。
また、売り上げでみると上半期ホンダは日産以上の金額でした。
ホンダは国内ではイマイチでも米国で頑張っているのかもしれません。
円安傾向で売り上げは大幅に伸びているようです。
自動車業界では日本国内での販売も重要ですが、海外での販売も多くを占めています。
最近の円安傾向は自動車産業にとっては追い風です。
一般市民にとっては円安はあまり良い環境とは言えません。
大企業は円安で増えた利益を従業員に還元し、景気向上に協力して欲しいと思います。
ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド 登録車 軽自動車
トヨタ １２７，１２２ ３，２２４
ホンダ ３８，０１２ ２７，３２８
日産 ３３，９９３ １７，０６８
マツダ １１，５０１ ４，６３１
スバル ８，２３９ ３，８９２
スズキ ５，３９８ ４９，４１５
いすゞ ４，５０２ －
レクサス ４，３１０ －
日野 ３，８２５ －
三菱 ３，４１４ ６，５３０
三菱ふそう ３，２６５ －
ＵＤトラックス ７９１ －
ダイハツ ２０２ ４４，９７３
輸入車等 ２０，０１３ ２２
2013年10月の新車販売台数は前年同月比１９．０％増の２４万４１５台、軽自動車販売台数は同１７．４％増の１５万７０８３台となりました。
普通車、軽自動車とも前年同月比増となっています。
一方レクサスに関して言えば、前年同月比３７．８％増の４，３１０台です。
少しずつ盛り返してきているなという感じです。
先月もう少しホンダに頑張って欲しいなと書きましたが、今月はホンダが日産を抜いて2位に上がってきています。
また、売り上げでみると上半期ホンダは日産以上の金額でした。
ホンダは国内ではイマイチでも米国で頑張っているのかもしれません。
円安傾向で売り上げは大幅に伸びているようです。
自動車業界では日本国内での販売も重要ですが、海外での販売も多くを占めています。
最近の円安傾向は自動車産業にとっては追い風です。
一般市民にとっては円安はあまり良い環境とは言えません。
大企業は円安で増えた利益を従業員に還元し、景気向上に協力して欲しいと思います。
2013年11月7日木曜日
LEXUS LF-NX
東京モーターショーで出展されるLF-NXのターボモデルが、注目を集めています。
LF-NXは間違いなく実用化されるコンセプトカーだと思います。
特に日本国内においては、実用化を急ぎたいモデルだと言えます。
日本国内のレクサスSUVはレクサスRXのみです。
米国では適当な大きさのレクサスRXですが、日本国内では大き過ぎて困っている方が多いようです。
特に都会においては停められる駐車場が限定されるなど、実用上の不便も多いようです。
LF-NXは日本国内において適当な車格で発売されることになると思います。
このLF-NXにターボ車を設定したのは少し驚きました。
SUVには低速トルクが必要だと思いますが、ターボでは低速でのトルクが不足するのではないかと思ったからです。
しかし、私の思うターボとLF-NXに搭載されるターボはイメージが異なるのかもしれません。
最近のターボはダウンサイジングの流れで省エネ目的で採用されるようです。
以前のターボは出力重視で燃費は悪いものというイメージがあります。
また、ターボの性質上低速域では排気量が少ないため、過給器用のタービンがあまり回転しないので、低速域でのターボの効果は期待できません。
スーパーチャージャーであれば、エンジンの回転でタービンを回転させるので低速域からのトルクも期待できると思うのですが。。。
いずれにせよ、LF-NXターボがどのような仕様で発表されるのか楽しみです。
2013年11月6日水曜日
レクサスRC
レクサスRCの発表を見て気になったのが、レクサスISFとレクサスISCです。
実はこれらの車、年次変更でスピンドルグリルが採用されていません。
その他の車が全て、スピンドルグリルを採用しているのに、レクサスISFとレクサスISCにだけ採用していないということは、どういうことか？
個人的憶測ですが、レクサスRCF、レクサスRCのコンバーチブルとして、出てくるのではないかと思っています。
LFAに次ぐFのレクサスISFが2ドアクーペのレクサスRCFとして継承されることは、ある意味妥当かもしれません。
しかし、私は4ドアのレクサスISFを残して欲しいと思っています。
デザインや動力性能を考えれば2ドアクーペの方が良いのだと思いますが、4ドアの便利さは捨てきれません。
4ドアだからレクサスISFを選択したという人も少なくないと思います。
今後の動向が気になります。
一方レクサスRCのコンバーチブルは剛性的には問題なさそうですが、あのままのデザインではルーフを収納するスペースがなさそうです。
レクサスRCのコンバーチブルをリリースするなら、後方部分のデザインを変更しなければならないと思います。
レクサスにおいて、電動メタルトップのオープンカーは必ず残しておいて欲しいです。
レクサスSCなきあと、レクサスISCまでなくなっては寂しい限りです。
販売面では苦労しているかもしれませんが、是非とも車好きが欲しがるような電動メタルトップのオープンカーを開発して欲しいと思います。
日本国内ではなかなか販売台数が伸びず苦労しているとは思いますが、これからも車好きが欲しがる車作りを目指していって欲しいと願います。
実はこれらの車、年次変更でスピンドルグリルが採用されていません。
その他の車が全て、スピンドルグリルを採用しているのに、レクサスISFとレクサスISCにだけ採用していないということは、どういうことか？
個人的憶測ですが、レクサスRCF、レクサスRCのコンバーチブルとして、出てくるのではないかと思っています。
LFAに次ぐFのレクサスISFが2ドアクーペのレクサスRCFとして継承されることは、ある意味妥当かもしれません。
しかし、私は4ドアのレクサスISFを残して欲しいと思っています。
デザインや動力性能を考えれば2ドアクーペの方が良いのだと思いますが、4ドアの便利さは捨てきれません。
4ドアだからレクサスISFを選択したという人も少なくないと思います。
今後の動向が気になります。
一方レクサスRCのコンバーチブルは剛性的には問題なさそうですが、あのままのデザインではルーフを収納するスペースがなさそうです。
レクサスRCのコンバーチブルをリリースするなら、後方部分のデザインを変更しなければならないと思います。
レクサスにおいて、電動メタルトップのオープンカーは必ず残しておいて欲しいです。
レクサスSCなきあと、レクサスISCまでなくなっては寂しい限りです。
販売面では苦労しているかもしれませんが、是非とも車好きが欲しがるような電動メタルトップのオープンカーを開発して欲しいと思います。
日本国内ではなかなか販売台数が伸びず苦労しているとは思いますが、これからも車好きが欲しがる車作りを目指していって欲しいと願います。
2013年11月5日火曜日
LEXUS RC
昨日レクサスから発表されたレクサスRCについて、感じたことなどを書きたいと思います。
レクサスが市場でシェアを広げていくためにはある程度車種を増やす必要があると思います。
しかも、売れる車種を増やす必要があります。
むやみに車種を増やし、売れない車種があると、単なる足手まといになるだけなので、売れる車種を絞り込み増やす必要があります。
恐らくレクサスのマーケティング調査の結果は、小型SUVと2ドアクーペが売れる車種だと判断したのだと思います。
レクサスにおける2ドアクーペはLFAとレクサスISCのみになります。
以前はレクサスSCもありました。
レクサスSCとレクサスISCは電動メタルトップのコンバーチブルであるため、純粋な2ドアくーぺとは言えません。
こうして考えると2ドアクーペの選択は間違いではないと思います。
2ドアクーペの需要は間違いなくあると思います。
問題はこの需要がとの程度の大きさかということです。
ニッチナ市場なのか、主戦場となりえる市場なのかです。
私は、主戦場となりえるだけの試乗だと思っています。
レクサスRCはそれなりに売れると思います。
ただ気になる点があります。
それはパワートレインです。
現時点では3.5LV6のガソリンエンジンと2.5Lエンジンを使ったハイブリッドの2種類のパワートレインしかありません。
しかも2.5Lエンジンのハイブリッドは3.0Lエンジン騒動のレクサスRC300hとなるかもはっきりとは示されていません。
レクサスISを例にとると現在の売れ筋はレクサスIS300hです。
恐らくレクサスIS全体の70～80%がレクサスIS300hだと思います。
残りの20～30%の内、約90%がレクサスIS250だと思います。
こうして考えるとレクサスIS350の販売台数は極めて少ないと思われます。
2ドアクーペのレクサスRCが発売された場合、レクサスRC350とレクサスRC300h、あるいはレクサスRC300hは違う形かもしれませんが、この2種類のパワートレインでユーザーを満足させられるかということです。
少なくとも日本国内においては2.5LV6エンジンのレクサスRC250は必要だと思います。
レクサスRCは間違いなく、近いうちに市販化されると思います。
現時点でどの程度のことが決まっていて、どの部分を迷っているかわかりませんが、市場分析をしっかり行って、間違いのない選択をして欲しいと思います。
2013年11月4日月曜日
LEXUS RC発表
レクサスは、2013年11月20日から12月1日まで開催される東京モーターショーにレクサスRCとLF-NXを出展することを発表しました。
レクサスISの2ドアクーペが発売されるとの話がありましたが、予想通りレクサスRCとして発表されました。
パワーユニットはV6－3.5Lエンジンと直列4気筒2.5Lエンジンのハイブリッド車となっています。
ハイブリッド車はレクサスRC300hと書かれずに2.5Lのハイブリッド車となっているところが気になります。
GS300hやIS300hとは少し異なるシステムになるのでしょうか？
個人的な感想ですが、実用性では4ドアが格段に上ですが、デザイン的には2ドアの方が良いと思います。
2ドアクーペはスポーツカーとして理想的なデザインだと思います。
プレスリリースでは触れていませんが、LF-CCのデザインを踏襲し、レクサスISの面影の残るデザインだと思います。
一方、LF-NXのトピックスは2.0Lターボエンジンでしょう。
レクサス初のターボエンジンの発表です。
世界的にエンジンのダウンサイジングがはやっており、小排気量のパワー不足をターボで補うという考え方です。
しかも、ターボで省エネルギーを図るという考え方です。
一昔前のターボ車はパワーはあるが、燃費は非常に悪いというものがほとんどでした。
ターボ車はエンジンの大きさそのものは小さいですが、過給器により空気をたくさんシリンダー内に詰め込みます。
この空気量に釣り合うだけの燃料を投入して燃焼させるので、実質的には大排気量のエンジンと同じ燃料を消費します。
この仕組みで省エネルギー化を図るためには、燃焼効率を上げる必要があります。
素人の私にはどのような技術を使用しているのか分かりませんが、その内情報が入って車もしれません。
日本のターボの技術は世界的に見ても高いと思います。
F1でホンダのターボエンジンが圧倒的強さを誇っていたのを覚えている方も多いと思います。
トヨタでもレクサスGSの前身であるアリストにツインターボを搭載していた時期もあります。
ひょっとしたら、世界的に見た場合、今回のターボエンジンはレクサス初ではないかもしれません。
いずれにせよトヨタにはターボの技術は蓄積されていると思います。
後は、如何に省エネを図るかだと思います。
こう考えると、トヨタはディーゼルも完全に排除したわけではないのかもしれません。
様々な可能性を考えて、今後様々な技術が投入されるのかもしれません。
今後もレクサスの技術動向に注目です。
2013年11月3日日曜日
レクサス IS250 ドライブ
久しぶりに休みの日にドライブに出かけました。
信号機の少ない山道をゆっくり流して走りました。
山間の道なので適度にコーナーもあり結構楽しかったです。
私の愛車レクサスIS250verionSはいまのレクサスIS250FSPORTと比較しても足回りが硬いと思います。
今のレクサスIS250FSPORTには乗ったことありませんが、レクサスIS300hあるいは、ちょっと前のレクサスIS250FSPORTに乗った時の印象から、想像しています。
今のレクサス車は足回りは硬くなく、でもコーナリングで姿勢の乱れない足回りを目指していると思います。
それと比較して、私の愛車は足回りは硬い方だと思います。
しかし、個人的にこの足回りのセッティングは嫌いではありません。
慣れもあるのでしょうが、結構意のままに運転できる足回りだと思っています。
ただ、未だに限界がわかりにくいです。
そろそろ限界だなというサインが掴みにくいところがあります。
もっとも、今回はそのような運転はしていないので無関係です。
適度な速度でコーナーをクリアしていく走りを愉しみました。
愛車を洗車して、綺麗な車でドライブするだけでもストレス解消になることがわかりました。
当初の予定より長く乗っている愛車です。
いつまで乗るかまだ決めていませんが、しばらくはこの愛車で満足という感じです。
どうしても欲しいクルマが現れたら、浮気するかもしれませんが。。。
信号機の少ない山道をゆっくり流して走りました。
山間の道なので適度にコーナーもあり結構楽しかったです。
私の愛車レクサスIS250verionSはいまのレクサスIS250FSPORTと比較しても足回りが硬いと思います。
今のレクサスIS250FSPORTには乗ったことありませんが、レクサスIS300hあるいは、ちょっと前のレクサスIS250FSPORTに乗った時の印象から、想像しています。
今のレクサス車は足回りは硬くなく、でもコーナリングで姿勢の乱れない足回りを目指していると思います。
それと比較して、私の愛車は足回りは硬い方だと思います。
しかし、個人的にこの足回りのセッティングは嫌いではありません。
慣れもあるのでしょうが、結構意のままに運転できる足回りだと思っています。
ただ、未だに限界がわかりにくいです。
そろそろ限界だなというサインが掴みにくいところがあります。
もっとも、今回はそのような運転はしていないので無関係です。
適度な速度でコーナーをクリアしていく走りを愉しみました。
愛車を洗車して、綺麗な車でドライブするだけでもストレス解消になることがわかりました。
当初の予定より長く乗っている愛車です。
いつまで乗るかまだ決めていませんが、しばらくはこの愛車で満足という感じです。
どうしても欲しいクルマが現れたら、浮気するかもしれませんが。。。
2013年11月2日土曜日
レクサス IS250 洗車
久しぶりに愛車レクサスIS250の手洗い洗車をおこないました。
愛車購入時はちょっと汚れるとすぐに手洗い洗車していましたが、最近では機械洗車でたまに洗車していました。
自分の手で洗車すると、様々な個所に細かい傷が増えていることに気が付きます。
小石が飛んできたんでしょうか？
僅かですが、自分には大きく感じる傷がいくつかついていました。
ちょっとショックです。
長い間手洗い洗車をしない間に結構傷ついていました。
やはり、たまには自分の手で洗車しないといけないなと反省しました。
ただし、ワックスはまだ効いており、水をパンパン弾いていて気持ちよかったです。
車がきれいになると自分の気持ちも晴れ晴れします。
洗車はストレス解消にもなるかもしれません。
綺麗になった愛車でドライブにでも行きたいところです。
愛車購入時はちょっと汚れるとすぐに手洗い洗車していましたが、最近では機械洗車でたまに洗車していました。
自分の手で洗車すると、様々な個所に細かい傷が増えていることに気が付きます。
小石が飛んできたんでしょうか？
僅かですが、自分には大きく感じる傷がいくつかついていました。
ちょっとショックです。
長い間手洗い洗車をしない間に結構傷ついていました。
やはり、たまには自分の手で洗車しないといけないなと反省しました。
ただし、ワックスはまだ効いており、水をパンパン弾いていて気持ちよかったです。
車がきれいになると自分の気持ちも晴れ晴れします。
洗車はストレス解消にもなるかもしれません。
綺麗になった愛車でドライブにでも行きたいところです。
2013年11月1日金曜日
ハイブリッド車 ニュートラル
ハイブリッド車の運転方法に関する補足説明です。
下り坂でアクセルを軽く踏むと充電でも放電でもない領域があると書きました。
これを読んで、わざわざそんなことをしなくてもギヤをニュートラル（N）に入れればよいのではないかと思われた方もいらっしゃったかもしれません。
残念ながら、プリウスでは走行中にギヤをNに入れようとしても入りません。
プリウスをはじめハイブリッド車のギヤは小さなレバーで電気的に行います。
走行中にレバーをNに入れようとしても全く反応しません。
このため先日既述したような面倒臭いことを行っています。
しかも、充電も放電しないためのアクセル操作は微妙で踏みすぎるとモーターを回そうとしますし、踏み込みが甘いと充電しようとします。
慣れないと、長時間のアクセル操作で足がつりそうになるかもしれません。
しかし慣れると、下り坂の速度調整がブレーキを踏まなくても色々調整できます。
また、最近気づいたのは、バッテリーの残量が少ないとEVモードに切り替えられないのはわかるのですが、バッテリー残量が多すぎてもEVモードに切り替えられないということです。
また、バッテリー残量が適量でもEVモードに切り替えられない時があります。
EVモードに切り替えられる条件がまだ良くわかっていません。
ひょっとしたら、プリウスの取扱説明書に書かれているのかもしれませんが、取扱説明書はまだ読んだことがありません。
先日の給油から200km弱走行しましたが、28km/Lの燃費が達成できそうな状況です。
ハイブリッド車の運転方法を研究しながら燃費向上を目指していきたいと思います。
もちろん、愛車レクサスIS250の運転にも生かしていきたいと思います。
下り坂でアクセルを軽く踏むと充電でも放電でもない領域があると書きました。
これを読んで、わざわざそんなことをしなくてもギヤをニュートラル（N）に入れればよいのではないかと思われた方もいらっしゃったかもしれません。
残念ながら、プリウスでは走行中にギヤをNに入れようとしても入りません。
プリウスをはじめハイブリッド車のギヤは小さなレバーで電気的に行います。
走行中にレバーをNに入れようとしても全く反応しません。
このため先日既述したような面倒臭いことを行っています。
しかも、充電も放電しないためのアクセル操作は微妙で踏みすぎるとモーターを回そうとしますし、踏み込みが甘いと充電しようとします。
慣れないと、長時間のアクセル操作で足がつりそうになるかもしれません。
しかし慣れると、下り坂の速度調整がブレーキを踏まなくても色々調整できます。
また、最近気づいたのは、バッテリーの残量が少ないとEVモードに切り替えられないのはわかるのですが、バッテリー残量が多すぎてもEVモードに切り替えられないということです。
また、バッテリー残量が適量でもEVモードに切り替えられない時があります。
EVモードに切り替えられる条件がまだ良くわかっていません。
ひょっとしたら、プリウスの取扱説明書に書かれているのかもしれませんが、取扱説明書はまだ読んだことがありません。
先日の給油から200km弱走行しましたが、28km/Lの燃費が達成できそうな状況です。
ハイブリッド車の運転方法を研究しながら燃費向上を目指していきたいと思います。
もちろん、愛車レクサスIS250の運転にも生かしていきたいと思います。
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