THE LEXUS LFA エンジン

本日は、レクサスLFAのエンジンについてです。

レクサスLFAのエンジン型式は、1LR-GUEです。

4.8L　V10エンジンでシリンダーヘッドの角度は72度です。

レクサスLFAのエンジンの特長は、V8エンジン並みの大きさ（容量）とV6エンジン並みの重量と言えます。

小型化と軽量化に力を入れていることがわかります。

エンジン部品として、バルブにチタン、ロッカーアームにDLC（Diamond Like Carbon）をコーティングした部品を使用していると書かれています。

通常のエンジンバルブは、耐熱鋼が使用されていますが、鋼は比重が大きいため、高性能エンジンには軽量の材料が必要となります。

さらには、排気バルブでは高温の排ガスに曝されるため、耐熱性も要求されます。

この要求に応える材料として、チタンがあります。

サイトには、どのようなチタンかは記載されていません。

トヨタ社では、以前アルテッツァ用にチタン基MMC（Metal Matrix Composite）を開発、実用化しています。

個人的には、この技術をベースにチタンバルブを開発したのではないかと勝手に思っています。

一方DLCは構造的にはダイヤモンドに近い薄膜技術ですが、摺動性が良いことが特長です。

余談ですが、カーボンには、同素体として、ダイヤモンドと黒鉛があります。

立体的に共有結合しているダイヤモンドは、硬度や屈折率が高いことが良く知られていますが、熱伝導率が高いことや摺動特性に優れていることはあまり知られていないかもしれません。

黒鉛は、平面的な結合のため、ダイヤモンドのような機械的特性はあまりありませんが、摺動特性はよいです。

さて、高性能エンジンのロッカーアームには、軽量と耐摩耗性が求められますが、DLCの採用により、軽量の材料にDLCをコーティングすればよいことになります。

素材に何を使用しているかは記載されていません。

レクサスLFAのエンジンにはまだまだ様々な技術が採用されています。

続きは後日。

THE LEXUS LFA CFRP締結

今日はレクサスLFAに使用されているCFRPの締結技術の紹介です。

といっても、サイトの内容ではどのような締結技術を開発したのか良くわかりません。

一般的に異種材料の接合技術は多くの問題点を含みます。

同じ金属材料同士でも、種類が違えば熱膨張係数が変わり、温度変化により接合が外れるなどの問題点が考えられます。

以前採用されていたセラミックターボなどはその良い例で、熱膨張係数の小さなセミックと熱膨張係数の大きな金属をどのように接合するかが大きな技術的課題でした。

さて、今回のCFRPの締結技術では、従来は、アルミ金属の外側にCFRPを被せるように固定し、アルミニウムの内側にねじを切って、他の金属と固定していたようです。

しかし、レクサスLFAでは、直タップ切でも、CFRPを挟んだ連結でもない画期的なメタルタッチ構造を開発したと書かれています。

詳細は書かれていない上、説明文が曖昧で要領を得ない内容となっています。

この部分は文章の差し替えをお願いしたいところです。

いずれにせよ、内容から推察すると、従来にない締結技術の開発により、将来的に量産ベースに適用できる可能性を見出したようです。

近い将来には、CFRPは市販車にもっと適用されるようになるのかもしれません。

THE LEXUS LFA CFRP

本日は、レクサスLFAのサイトから、PRODUCTINFO→TECHNOLOGY→CFRPの紹介です。

CFRPはCarbon Fiber Reinforced Plastics（カーボン・ファイバー・レインフォースド・プラスチック）の略で炭素繊維強化プラスチックと訳されます。

通常のFRP（バイクのカウル等に使用されている）はガラス繊維が用いられていますが、CFRPでは、ガラス繊維の代わりに、さらに強度の高いカーボン繊維が用いられています。

CFRPはカーボン繊維を編み上げて、所定の形状を作製した後、溶融したプラスチックを繊維の隙間に充填して作るのですが、サイトにはカーボンファイバーを機械で編み上げている動画が見られます。

またトヨタ社では、CFRPの開発も自社で行っているようです。

トヨタには豊田中央研究所（豊田中研）という、別会社の研究所がありますが、豊田中研では材料の研究開発も行っています。

以前書きましたが、トヨタはハイブリッド自動車用のIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）という半導体を開発、実用化したこともあります。

トヨタでは、まず自社内で開発し、内製化しようとする動きがあるようです。

内製化と他社からの購入とを両天秤にかけ、コストや安全性等を考慮して、最終判断をしているようです。

非常に合理的で、さらには、自分たちで開発経験があるため、開発品に対する知見も多く、供給メーカーは大変なようです。

さて、話は戻りますが、トヨタではCFRPの製造方法として3種類の工法を採用したと書かれています。

CFRPは軽量で強度が高いのが特長ですが、現時点では非常に高価な材料です。

このため、使用箇所によりコスト重視か、強度重視かを使い分けているようです。

トヨタ車の技術力の高さには目を見張るものがあります。

THE LEXUS LFA

レクサスLFAのサイトが充実して、様々な情報が掲載されていることを知りました。

このサイトでは、レクサスLFAの画像やカタログ、エンジンサウンドのファイルがダウンロードできます。

さらに、サイトの内容が濃密で、ボディやエンジンを含め技術的なことに関して比較的詳細に掲載してあります。

レクサスLFAはトヨタ社の最先端の技術を結集して作られているので、非常に興味深い内容になっています。

個人的に大変興味があるので、順次紹介していきたいと思います。

興味のある方は、まずサイトを訪問してみてください。

レクサス CPO

久しぶりにレクサスCPOのサイトを覗いてみました。

今日現在、サイトに掲載されているレクサスCPOは下記の通りです。

LS　　　　　89台　328.0万円～

GS　　　　214台　210.0万円～

HS　　　　　99台　285.0万円～

IS　　　　　177台　205.0万円～

CT　　　　　19台　298.0万円～

RX　　　　176台　350.0万円～

SC　　　　　13台　320.0万円～

IS F　　　　　3台　470.0万円～

自分と同じ年式の車がどれくらいで売られているのか見てみました。

IS250versionSでは、273万円～310万円、IS250全般では226万円～340万円でした。

私がIS250versionSを購入したときは、レクサス車はリセールバリューが非常に達かったようですが、最近ではそれ程ではないようです。

大雑把な見方ですが、皆さんも、御自分の車の価値を確認してみたはいかがですか？

POTENZA S001 感想

本日はBRIDGESTONE POTENZA S001のウェットコンディションでの感想について書きます。

ドライコンディションでは、まだ多くのことを試していないので、後日報告します。

最近の大雨で、道路に大きな水たまりができるような状況です。

大雨が降って、道路の左側に大きな水たまりができ、通過する際、左側のタイヤだけ水たまりにかかる状況は良くあると思います。

気付かずに、スピードを落とさずに通過するとハンドルがとられ、怖い思いをすることがあります。

この様な状況で、ブリヂストンポテンザS001は、大きな効果を発揮します。

上の様な状況でも、ハンドルをとられることがほとんどありません。

高速道路でも効果的です。

最近の大雨の中、高速道路を走行していると、道路に大きな水たまりがあちこちにできていました。

その水たまりの中走っても、安定して走行することができました。

上の写真からわかるようにポテンザS001は中央に太い溝が3本あります。

この縦溝は排水性を高めるものであることは一目瞭然ですが、実際の効果も抜群です。

水たまりを走行する際の抵抗がかなり低減されています。

このトレッドパターンをみて、本当にドライコンディションでグリップ力が上がっているのか不安になるほどです。

BRIDGESTONE POTENZA S001のウェットコンディションでの性能の高さを実感したので報告しました。

ドライコンディションについては、もう少し色々なシチュエーションを試してから報告します。

米国品質調査 2年連続首位

米国JDパワーアンドアソシエイツが6月20日発表したブランド別の自動車品質調査により、レクサスが2年連続首位に輝きました。

順位は以下の通りです。（カッコ内は昨年の順位です。）

１．レクサス（１）

２．ポルシェ（５）

２．ジャガー（２０）

４．キャデラック（９）

５．ホンダ（２）

６．アキュラ（３）

６．インフィニティ（８）

８．トヨタ（７）

９．メルセデスベンツ（４）

１０．マツダ（５）

１０．BMW（１３）

レクサスをはじめ、日本企業の健闘ぶりが伺えます。

昨年の東日本大震災やタイの大洪水で大きな痛手を受けた日本企業ですが、順調に回復しているようです。

現在は円高という逆境ではありますが、頑張って世界中に日本車を普及させていって欲しいと思います。

レクサス GS300h 追加？

新型レクサスGSにGS450hより小型のハイブリッドモデルGS300hが追加されるのではないかとの情報があります。

エンジンは2.5Lの直列4気筒で、カムリやレクサスES300hのシステムを転用するというのです。

しかし、本当にレクサスGS300hは追加されるのでしょうか？

日本国内では、レクサスES300hは販売されないので、レクサスGS300hの需要はあると思います。

しかし、グローバルな視点で考えると、レクサスES300hとレクサスGS300hの棲み分けは困難なのではないでしょうか？

また、来年にはレクサスISにハイブリッドモデルが追加されるとの話もあります。

これらのことを総合的に判断すると、レクサスGS300hの可能性よりも、レクサスIS300hの可能性の方が高いのではないでしょうか？

日本国内ではレクサスES300hが販売されないため、レクサスIS300hが発売されれば、需要は大きいと思います。

グローバルで考えてみても、レクサスES300hとレクサスIS300hは十分棲み分けが可能な性質の違いがあると思います。

もっとも技術的には、FRのレクサスGSやレクサスISにFFのカムリやレクサスES300hのシステムを転用する場合、エンジンの置き方が変わるなどの変更点があります。

これらの変更点はレクサスGSもレクサスISもそれほど大きくないので、どちらにも適用できると思います。

直列4気筒というエンジンの性格的にも、レクサスGSより、レクサスISの方が向いていると思います。

個人的には、レクサスGS300hの追加は無く、レクサスIS300hハイブリッドモデルの投入だと予想します。

実際にはどうなのか、今から楽しみです。

New GS300h Color
New GS300h Price
New GS300h Debut
レクサス GS300h
レクサス GS300h フランクフルトショー出展

レクサス車の売れ行き

最近レクサス車の売れ行きが芳しくないようです。

理由の一つがエコカー補助金（普通車なら10万円）にあるようです。

昨年レクサス車の販売台数を底上げした立役者レクサスCT200hの売り上げが芳しくないようです。

エコカー補助金は、組まれた予算を消費しきってしまうと打ち切りになります。

エコカー補助金の効果は大きく、多くの方がエコカー補助金をあてにクルマを購入されているようです。

このため、秋にはエコカー補助金の底がつくとみられています。

さらには、最悪の場合、7月にはエコカー補助金が打ち切られるとの予想も出ています。

こうした中、受注生産であるレクサスカーは納期までに時間を要します。

現時点で、エコカー補助金が使えない可能性が出ています。

今購入しても、納車の際にはエコカー補助金が終了している可能性があるため、進めにくい状況となっているのです。

エコカー減税は当面続くので問題ないのですが、エコカー補助金がなくなると今買うメリットが少ないため、買い控える人が多いようです。

これ以外にも、長期間続く円高（対ドル）やギリシャ危機に基づく円高（対ユーロ）なども、レクサス車購入の抑止力になっているような気がします。

グローバル戦略に基づき組織変更したレクサスが今後どのような対策を打つのか注目したいところです。

Lexus International

トヨタ社は、レクサス本部をLexus Internationalとして、再編すると6/15に発表しました。

今回の組織変更の狙いは、下記のように書かれています。

「日本発の真のグローバルプレミアムブランドの確立に向けて、レクサス車の開発・営業・マーケティング・広報機能を集約し、さらなる意思決定の迅速化を図るため、レクサス本部を、グローバルでのレクサスのヘッドオフィスの役割を担う、Lexus Internationalとして再編。」

いわゆる、社内カンパニー制を導入し、伊勢本部長がPresidentに就任するとのことです。

組織においては、絶対的に優れた組織というものは存在せず、その時、環境によって、最も適した組織があるのだと思います。

今回の組織変更の狙いに書いてるように、意思決定の迅速化に、社内カンパニー制は適していると思います。

一方で、社内カンパニー制によって、横断的な人のつながりは希薄になる弊害があります。

今年の新型レクサスGSのフルモデルチェンジにおいて、万人に受ける車作りからから脱却しようとしているレクサスにとって、限られた人間による開発は独自性を出していくうえで利点となります。

しかし、限られた人間で開発を進めていくと、自分たちの感覚が世間から掛け離れていっても気付き難くなります。

組織変更には利点欠点の両方が共存していますが、今後のレクサスの動向で、今回の組織変更が成功だったのか、失敗だったのかが判断されると思います。

今後のレクサスLSやレクサスISのフルモデルチェンジへも影響が出るのでしょうか？

今後の動向が楽しみです。

POTENZA S001

タイヤ交換しました。

BRIDGESTONE POTENZA RE050の後継タイヤのBRIDGESTONE POTENZA S001です。

今回は4輪とも交換しました。

上の写真はリヤの左右のタイヤです。

3本の太い溝が特徴的です。

BRIDGESTONE POTENZA RE050をさらに進化させてできたタイヤだと書かれています。

このタイヤはアウト側とイン側が指定のため、左右非対称のパターンになります。

回転方向の指定がありません。

このため左右で回転方向が逆になります。

グリップ力はBRIDGESTONE POTENZA RE050より格段に上がっているとのことですが、まだ実感として体験できていません。

詳細な報告は後日行いますが、ちょっと乗った感じでは、自分の乗り方にはあまり合わないタイヤの様な気がします。

性能は上がっているので、自分の乗り方の問題だと思います。

もう少し走りこんだら報告します。

4輪アライメントの効果

4輪アライメントの効果を述べる前に、タイヤはトー角、キャンバー角、キャスター角など様々な角度を持って取り付けられていることを書いてきました。

私の場合、今回はトー角の調整のみでしたが、直線安定性が格段に良くなりました。

それも調整は約3分から9分程度の調整です。

1度にも満たないわずかな調整のように思いますが、効果は抜群です。

4輪ともタイヤを後根した際は、4輪アライメントの調整も行うことを勧めします。

4輪アライメントが狂った状態で乗っていると、タイヤがそれにならって摩耗していくため、アライメントが来るっていることに気付きにくいですが、新品タイヤにした際に顕著に症状が出ることがあります。

4輪アライメントは新車納入時でも規定内に入っていないこともあるようです。

また、長年乗っていると4輪アライメントが来るってくることがあります。

調整できるということは、変化する可能性があるということで、長年乗っていれば狂ってくる可能性は十分あります。

また、タイヤに強い衝撃を与えても狂う可能性があります。

最近、自動車の安定性に不安がある方は4輪アライメントの測定、調整をお勧めします。

キャスター角とは？

キャスター角は、操舵軸のある前輪にのみ設定されるものです。

操舵軸の傾きがキャスター角です。

操舵軸とは、タイヤが左右に回転する際の軸のことなので、操舵軸のない後輪にはキャスター角はありません。

イメージ的には、バイクの前輪をイメージした方がわかりやすかもしれません。

バイクの前輪は、前輪の垂直上方向にハンドルはついていません。

この状態だと、ハンドルを切った時、タイヤが敏感に反応することが想像できます。

通常は、前輪の垂直上方向より、後方側にハンドルがついています。

アメリカンバイクなどのキャスター角は大きくなっています。

垂直上方向から後方にずれた角がキャスター角だと思ってもらえればよいと思います。

キャスター角の主な目的は直進安定性の確保です。

詳細は図で解説している他の説明を参考にしてください。

通常、キャスター角の調整はできないことが多いようです。

この様に、自動車のタイヤは、様々な角度を持って取り付けられていますが、角度が設定値からずれていたり、左右の差が大きくなると安定性、操作性に影響が出てきます。

キャンバー角とは？

本日はキャンバー角についてです。

車を前方、あるいは後方から見ると、多くの場合、タイヤは地面に対して垂直には取り付けられていません。

現在の多くの車は、左右のタイヤの上側が狭く、下側が広くなるように取り付けられています。

真正面からみて、ハの字に取り付けられている場合、ネガティブキャンバーと言います。

逆に、上が広く、下が狭くなるように取り付けられている、逆ハの字の場合をポジティブキャンバーと言います。

昔の車はポジティブキャンバーの車が多かったのですが、現在はネガティブキャンバーの方が優勢です。

この時、地面に対して垂直方向を0度とした時のタイヤの傾きがキャンバー角で、タイヤの上方が内側に傾いたときにマイナス、外側に傾いたときにプラスで表すことが多いです。

ネガティブキャンバー角の目的も色々あると思いますが、主にコーナリング時の安定性のためについていると思えばよいと思います。

直進時には、タイヤの内側がしかっり接地し、タイヤの外側の荷重は低いですが、コーナリングの際に外側に荷重がかかると、タイヤ全体が設置してグリップ性能が上がるという考え方です。

レクサスIS250はネガティブキャンバーです。

しかも他の車よりキャンバー角が大きいようです。

キャンバー角もサスペンションの伸び縮みで角度が変わります。

サスペンションが伸びるとポジティブキャンバー側へ、サスペンションが縮むとネガティブキャンバー側へ変化します。

因みに車雑誌でたまに見かける「鬼キャン」のキャンはキャンバーのキャンです。

鬼のようなキャンバー角の車です。

このキャンバー角ですが、レクサスIS250では調整ができないようです。

私の車は、キャンバー角の左右のばらつきが結構大きかったですが、調整はできないとのことでした。

左右のキャンバー角が異なるということは、左右でコーナリング特性が変わることになります。

あまり、気持ちの良いものではありません。

ただし、キャンバー角を調整した際にどの程度の変化があるのか分からないので、何とも言えない部分もあります。

次回はキャスター角についてです。

トー角とは

車を上から見た際、ほとんどの車は左右の車輪が平行には取り付けられていません。

多くの車は、進行方向に対して、前方が狭く、後方が広い、ハの字型に車輪が取り付けられています。

この様な状態をトーインといいます。

一方、前方が広く、後方が狭い、逆ハの字の状態をトーアウトと言います。

進行方向から車輪の向いている方向のズレがトー角です。

一般的にはトーイン側のズレをプラス、トーアウト側のズレをマイナスで表します。

トー角の目的はいろいろありますが、もともとは、タイヤが広がる方向に進むことを抑制するためです。

また、トーインの設定の方が、トーアウトの設定よりも応答性が良くなります。

さらに、トー角はサスペンションの伸び縮みでも変化します。

現在の多くの車では、サスペンションが伸びるとトー角は広がり、サスペンションが縮むとトー角は狭くなります。

例えば、高速道路を多用する人は、トー角を若干広くした方が安定します。

これは、高速道路では、空力特性で車は下に押し付けられ、サスペンションが縮んだ状態で走行するからです。

また過大なトー角はタイヤの編摩耗を促進します。

逆に過小なトー角は、ハンドリングの鈍化を進めます。

当たり前ですが、左右のトー角のばらつきが大きいと直進安定性に影響を与えるとともに、タイヤの編摩耗を促進します。

最適なトー角への調整が必要です。

4輪アライメント

これまでに、4輪アライメントを調整されたことのある方はどれほどいるでしょうか？

私自身、4輪アライメントを調整すると車の安定性が大きく変わると聞いていましたが、素人にわかるレベルで変わるのだろうかと半信半疑でした。

しかし4輪アライメントを調整すると大幅に車の安定性が上がりました。

訳あって、4輪アライメント調整をしたのですが、劇的と言っても良いぐらい変化がありました。

しばらく4輪アライメントについて報告してきたいと思います。

4輪アライメントについて述べる前に、基本事項をまとめておきます。

御存知の方はとばしてください。

まず4輪アライメント調整で何を調整するのか？

大雑把に言って、トー角、キャンバー角、キャスター角です。

しかし、レクサスIS250はトー角しか調整ができないようです。

では、トー角とはなんでしょうか？

明日以降、それぞれ簡単に解説していきたいと思います。

因みに、クルマが真っ直ぐ走らない、最近安定性が落ちてきたなどの現象を感じている方は、ホイールアライメント調整を検討してみることをお勧めします。

レクサス RX450h 画像１０

本日は、新型レクサスRX450hのシート調整の紹介です。

見ていただければ一目瞭然ですが、シンプルです。

新型レクサスGSでは18wayや16wayのきめ細やかなシート調整機能がありましたが、新型レクサスRXでは、10wayか8wayの従来のシート調整しかないようです。

ここは、レクサスGSとの差別化なのか、それ程ニーズが無かったのか不明です。

調整機能が充実していても、実際には、自分に最適なシートポジションが分からないという方が多いのでは無いでしょうか？

どのようにして、シートポジションを決めて良いのか分からないと思います。

個人個人が自己流でなんとなく決めているのだと思います。

自分でも、明確な基準を調べたことが無いので、時間があったら調べてみたいとおも増す。

２０１２年５月車名別販売台数

２０１２年５月の新車車名別販売台数が発表されました。以下の通りです。（一部抜粋）

１　プリウス　　　　　　　　　２０，７８９
２　アクア　　　　　　　　　　２０，０９１
３　フィット　　　　　　　　　　１４，５３４
４　フリード　　　　　　　　　　８，１４２
５　ヴィッツ　　　　　　　　　　７，７８９
・
・
２２　８６　　　　　　　　　　　　２，４３２
・
・
・
２９　エクストレイル　　　　１，９０４
３０　マーチ　　　　　　　　　１，８９８

上位5位までの順位に変動はありません。

因みに、上には書いてありませんが、6位のセレナまで先月と順位は同じです。

また、トヨタの８６が2,432台で22位と好調を保っています。

最近の自動車販売は好調ですが、その要因の一つにエコカー補助金があります。

しかし、あまりにも好調過ぎて、エコカー補助金が予定よりも前倒しで終了しそうな気配です。

当初は来年の1月までを予定していましたが、本年秋には予算を使い切りそうなのです。

しかも、夏季賞与の時期は車の販売台数も増えるので、早ければ7月には終了してしまう可能性もあります。

実は昨年も予算を使い切り前倒しで終了してしまいました。

その後車の販売台数は劇的に減少してしまいました。

今回もエコカー補助金が終了したら、自動車の販売台数は激減してしまうと思われます。

個人的にはエコカー補助金は自動車産業界を保護するために国の施策で、他の不況業界からみれば羨ましい限りの援護です。

エコカー補助金が予算を使い切り早期に終了してしまうのは仕方のないことだと思います。

国には他の産業への援護もお願いしたいと思います。

エコカー購入を考えられている方はお早めに！

車種によってはもう間に合わないものもあるかもしれません！！

２０１２年５月新車販売台数

日本自動車販売協会連合会（自販連）と全国軽自動車協会連合会（全軽自協）が６月１日に２０１２年５月の国内新車販売台数を発表しました。

ブランド別の販売台数は以下の通りです。
ブランド　　　　　登録車　　　　　軽自動車
トヨタ　　　　　１１０，７１４　　　　　３，４９６
日産　　　　　　３２，９２７　　　　１１，４２１
ホンダ　　　　　３１，５７６　　　　２６，３４７
マツダ　　　　　１３，１９３　　　　　３，９０６
スズキ　　　　　　７，７９４　　　　４７，１３０
スバル　　　　　　５，４９２　　　　　４，７１２
いすゞ　　　　　　３，７４１　　　　　　－
三菱　　　　　　　３，４８６　　　　　６，３３５
レクサス　　　　　３，１７７　　　　　　－
日野　　　　　　　２，９５２　　　　　　－
三菱ふそう　　　２，７４０　　　　　　－
ＵＤトラックス　　　　７６５　　　　　　－
ダイハツ　　　　　　　２２５　　　　５５，２３２
輸入車等　　　１７，５８４　　　　　　　　　５

２０１２年４月の新車販売台数は前年同月比６６．３％増の２３万６３６６台、軽自動車販売台数は同６６．６％増の１５万８５８４台となりました。

レクサスに関して言えば、前年同月比７７．６％増の３，１７７台です。

今月も昨年の東日本大震災の影響から、前年同月比では大幅増となっています。

レクサスは本年５ヶ月で、１８，７８２台を販売しています。


このペースでは年間5万台の販売台数に届かないことになります。

ここまでの、レクサス車の販売台数を見ていると、新型レクサスGSの投入やレクサスRXのマイナーチェンジの効果が出ていないように感じます。


来月以降の販売台数の数字が気になるところです。

レクサス RX450h 画像９

本日は、新型レクサスRX450hのスイッチ類です。

上の写真を見てもらえばわかると思いますが、ナビ関係のスイッチ類がなくなった分、スイッチ類はすっきりなっています。

新型レクサスRXでは、コックピットにゾーニングの考え方を導入しています。

ディスプレイゾーンでは、運転中の視線移動をできる限り減らすため、ナビゲーションディスプレイをセンターコンソールの上方の奥に配置しています。

また、オペレーションゾーンには、手元を見ることなく操作が可能なリモートタッチを採用し、さらにステアリングにスイッチ機能を集約しています。

今回は運転席に座って、操作感を確認するまではできませんでしたが、いつかまた試乗して確認したいと思います。

レクサス RX450h 画像８

今日は新型レクサスRX450hのハンドルの紹介です。

本木目＋本革のステアリングは落ち着いた雰囲気を醸し出しています。

本木目は、パーズアイメイプル（ダークグレー）だと思います。

シフトノブも本木目＋本革です。

個人的には、中心部の皮の部分の形状が悪いと思います。

昨年のレクサスCT200h以降のハンドルはほぼ同じ形状のようですが、今回のレクサスRX450hのときだけ、違和感を感じました。

理由は分かりません。

皆さんはどのように思いますか？