レクサス車の電動メタルトップ

　レクサスＩＳ２５０Ｃは電動開閉式メタルトップを採用しています。このルーツはレクサスＳＣ４３０に遡ります。２００１年にデビューしたレクサスＳＣ４３０は、当時世界初となるものを装備していました。それが、全ての駆動をモーターによって行う電動開閉式メタルトップでした。当時、電動メタルトップは既に存在していましたが、その多くが油圧制御式でした。
　このモーター駆動による電動メタルトップがレクサスＩＳ２５０Ｃにも採用されました。レクサスＩＳ２５０Ｃの開発にあたり、考慮したことが、「クローズ時のスタイル、つまりクーペのスタイリングがあって、そこからルーフとリヤウィンドウをどのようにたたんで収めるか」と「ルーフを畳んだ状態でもゴルフバッグ１個を収納できるスペースを確保する」ことでした。
　レクサスＳＣ４３０のルーフは２分割でしたが、レクサスＩＳ２５０Ｃは３分割で、使用したモーター数も１０個から１５個に増えたそうです。また、開閉時間の２０秒は、危険に感じるほど早くなく、じれったくなるほど遅くない時間として決定されたようです。
　レクサスＩＳ２５０Ｃは福岡県宮若市にあるトヨタ自動車九州株式会社の宮田工場でレクサスＩＳ２５０／ＩＳ３５０とともに生産されています。発売当初は、モーター駆動関係で多くのトラブルを抱えていたようですが、あらゆる場面を想定し、安全に正しく優雅に開閉する電動開閉式メタルトップの開発には、大きな努力と研究、技術が存在しているようです。
　最近ディーラーにも足を運んでいないので情報不足なのですが、個人的には早くレクサスＩＳ３５０Ｃを国内投入してもらいたいと思っています。

レクサス車のインテリアデザイン

　今号のレクサスマガジン（Ｖ２　２０１０）では、レクサスの仕事人にインテリアデザイナーが取り上げられています。インテリアデザイナーはエクステリアデザイナーと比較して地味な印象があります。しかし、『車のインテリアはプロダクトデザインの王様だ』とも考えられます。自分がデザインしたプロダクトの中に乗り込むことはなかなかないことです。

　インテリアデザインにおいても、クレイモデルの作製、モックアップモデルの作製があり、これらのモデルを用いて、最終デザインを固めていくそうです。掲載されている写真をみると、モックアップモデルは実写そのものであり、とてもプラスチックで出来ているとは思えません。

　レクサスにおいては、車種によってインテリアデザインが異なります。「ＬＳでいいものとＩＳでいいものが同じはずがないと思うんです。」とデザイナーは言っています。私も同感です。全体的なデザインの統一感は大切ですが、ＬＳとＩＳとでは、求めているものが異なります。この求められているものを取り入れながら、レクサスとしての統一感のあるデザインに仕上げていくことは、難しいと思いますが、実践されています。

　インタビュアの方も印象的だと書いていますが、デザイナーの、インタビューの最後の言葉が素晴らしいです。「クルマのカタログの最初のページに載っているのは必ずエクステリアですよね。でも『このインテリア格好いいね』と言って買ってもらえるようなクルマを作りたいですね。実は愛車のインテリアのカタチを覚えているオーナーの方って結構少ないんですよ（笑）。ステアリングが気に入ったとかメーターが好きとかダッシュボードに惚れたとか、そういうことが車購入の動機になるよう、もっともっと頑張らないといけませんね」

　やはり、クルマを購入するときに目が行くのは、エクステリアデザインやエンジン性能だと思います。でも、その中で、インテリアデザインがクルマの購入動機になるように頑張りたいとの言葉は、インテリアデザイナーとしての誇りと欲望から出た言葉だと思います。この言葉を私は、個人的には、非常に尊敬しています。掲載している写真は私の気にっているレクサスＩＳ２５０のドアトリムです。これからも、素晴らしいインテリアデザインを期待したいと思います。

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レクサスマガジン３

　昨日の表紙写真は、レクサスＩＳ２５０のリアの部分でした。

　さて、本日もレクサスＬＦＡ開発ストーリーの続きです。レクサスのスーパースポーツは走行性能だけでなく、官能性能も一流でないといけないと考えていました。その一環として、デザインはヨーロッパにおけるデザイン拠点であるＥＤ２に依頼しにニースまで行きました。

　２００１年７月３０日に数種の５分の１スケールもモデルが完成しました。スタイリングは、ノーズ部は低くなめらかですっきりしているが、ドアの後部とリヤウィングの横にエアインテークのようなものがありました。車体後部を見ると、左右に巨大なエア出口が開口していて、テールランプを上方へ押しやるデザインとなっていました。

　「ラジエーターをリヤに搭載する案です。」とＥＤ２のデザインチームはあっさり言ったそうです。最終デザイン固定まで多くの変更がなされましたが、この基本構想は最後まで変わらなかったようです。

　２００３年６月１２日、Ｖ１０エンジンを搭載した試作第一号車が完成し、２２日にはこのプロジェクトの陰の仕掛け人豊田章男常務（当時）が、テストコースに訪れ、実際にステアリングを握って走ったそうです。この後、テスト走行は士別試験場（北海道）、袋井テストコース（静岡）、富士スピードウェイ（静岡）をはじめとする国内のサーキットで行われましたが、「熱」の問題に苦しんだと書かれています。

　２００３年１０月には開発途上の試作車を携え、開発チームの大部隊がドイツのニュルブルクリンクサーキットへ渡りました。このときテストドライバーバーが次のようなコメントを残したそうです。

　「２０年間ここで走ってきて、いつも世界のスポーツカーの後姿を見ながらくやしい思いをしてきた。でも今日は違う。コーナーでドイツの高性能スポーツカーを抜いた」

　このテストドライバーとは成瀬氏のことでしょうか？本文には名前は出てきませんが、２０年間ニュルを走ってきたトヨタのテストドライバーといえば成瀬氏のような気がします。

　２００５年１月９日のデトロイトショーでレクサスＬＦ－Ａがお披露目されました。この年の５月大きな指示が出ました。これまでは車体はアルミ合金を考えていましたが、カーボン繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）で車体構造を作ることになったのです。ＣＦＲＰはレーシングカーでは実用化されていますが、市販車の主要構造材料としての実用化はまだです。

　２００６年２月、ＣＦＲＰ製シャシーを採用した試作車の衝突試験を行われましたが、開発陣にとっては厳しい結果が出ました。また、熱の問題も解決されていませんでした。しかし、開発陣にとって、トラブルはつきもので、改善、新たなトラブルの繰り返しで、目標を達成していくのです。今号では、ここまででした。

　レクサスＬＦＡ開発ストーリーは次回で最終回です。約３ヵ月後に届くレクサスマガジンが待ち遠しいです。

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